IMPACTO DE LA INVERSIÓN EN
INFRAESTRUCTURA VIAL SOBRE EL
CRECIMIENTO ECONÓMICO DEL
DEPARTAMENTO DE NARIÑO, COLOMBIA
IMPACT OF INVESTMENT IN ROAD INFRASTRUCTURE ON
THE ECONOMIC GROWTH OF THE DEPARTMENT OF NARIÑO,
COLOMBIA
Cristian Andrés Tobar-Insuasty
Universidad de Nariño, Colombia
pág. 2110
DOI: https://doi.org/10.37811/cl_rcm.v8i5.13678
Impacto de la Inversión en Infraestructura Vial Sobre el Crecimiento
Económico del Departamento de Nariño, Colombia
Cristian Andrés Tobar Insuasty 1
khryztian97@gmail.com
https://orcid.org/0009-0005-2411-0743
Universidad de Nariño
Colombia
RESUMEN
La inversión en infraestructura vial desempeña un papel fundamental en el crecimiento
económico de una región, para el departamento de Nariño es crucial, debido a la ubicación
estratégica para el comercio y la movilidad. Este estudio tiene como objetivo analizar el
impacto de la inversión en infraestructura vial sobre el crecimiento económico del
departamento nariñense durante un período preestablecido. Se trabaja con una metodología
de tipo descriptiva, de carácter cuantitativo y retrospectivo, abordando la teoría del
crecimiento endógeno, además se utiliza un modelo econométrico. Los resultados muestran
que existe una asociación positiva entre ambas variables, lo que significa que un aumento en
la inversión en infraestructura es directamente proporcional a un mayor crecimiento
económico, esto debido a que las carreteras bien mantenidas son eficientes, facilitando el
transporte, reduciendo los costos logísticos y aumentando la oportunidad en la distribución de
productos, lo que estimula la actividad económica y mejora la productividad.
Palabras clave: carretera principal, carretera secundaria, crecimiento económico, inversión, transporte
1
Autor principal.
Correspondencia: khryztian97@gmail.com
pág. 2111
Impact of Investment in Road Infrastructure on the Economic Growth of
the Department of Nariño, Colombia
ABSTRACT
Investment in road infrastructure plays a fundamental role in the economic growth of a region; for the
department of Nariño it is crucial, due to its strategic location for trade and mobility. The objective of
this study is to analyze the impact of investment in road infrastructure on the economic growth of the
department of Nariño during a pre-established period. The methodology used is descriptive,
quantitative and retrospective, based on the endogenous growth theory, and an econometric model is
also used. The results show that there is a positive association between both variables, which means
that an increase in infrastructure investment is directly proportional to higher economic growth,
because well-maintained roads are efficient, facilitating transportation, reducing logistics costs and
increasing the opportunity in the distribution of products, which stimulates economic activity and
improves productivity.
Keywords: main road, secondary road, economic growth, investment, transportation
Artículo recibido 09 agosto 2024
Aceptado para publicación: 11 setiembre 2024
pág. 2112
INTRODUCCIÓN
La infraestructura vial es un elemento crucial para el desarrollo económico y social de un país ya que
permite la movilización de personas, bienes y servicios. No obstante, la construcción y mantenimiento
de estas vías requiere una inversión significativa, así como una planificación adecuada si se quiere
garantizar su sostenibilidad a largo plazo y que esta no se quede solo en el corto plazo, donde se
celebran los logros obtenidos, pero en cuestión de meses a la vía le urgen nuevas adecuaciones.
La inversión en infraestructura vial es un tema relevante y recurrente en muchos países, lo cual tiene
sentido, en tanto que tiene un impacto directo en el desarrollo económico y social de una región. Sin
embargo, en el departamento de Nariño, las investigaciones disponibles en relación a este tema son
escasas. En este sentido la presente investigación tiene como objetivo analizar el impacto de la
inversión en infraestructura vial sobre el crecimiento económico en el departamento de Nariño
durante el período comprendido entre 2012 y 2022. Lo anterior, teniendo en cuenta que conocer esta
información, tiene el potencial de mejorar la capacidad de los responsables para tomar decisiones al
asignar recursos de manera efectiva y eficiente, lo cual tiene un efecto positivo en el desarrollo
económico y social de la región.
Es importante destacar que la infraestructura vial en Nariño se ha descrito como crítica (Solarte y
Gaviria, 2024), lo cual puede deberse, entre otros motivos, a su ubicación geográfica. No obstante, se
destaca que esto es un problema, teniendo en cuenta que ésta es una zona estratégica para el comercio
y la movilidad, siendo esencial desarrollar estrategias de inversión adecuadas para garantizar el acceso
a servicios básicos como la salud y la educación, así como para el turismo y la industria en general.
Los aspectos principales del problema están relacionados con la falta de información específica y
actualizada sobre el presupuesto destinado a la inversión en infraestructura vial en el departamento de
Nariño, pues la información disponible se concentra a nivel internacional y nacional, pero no a nivel
departamental. Además, la información disponible se enfoca en la infraestructura vial en general, sin
detallar el presupuesto específico destinado a ella. Por lo tanto, se requiere una investigación
exhaustiva sobre el presupuesto destinado a la inversión en infraestructura vial, con el fin de
proporcionar información relevante y actualizada para la toma de decisiones.
El problema se origina por la falta de una metodología clara y sistemática para el registro y
pág. 2113
seguimiento del presupuesto destinado a la inversión en infraestructura vial. Esto dificulta la
identificación de los montos destinados a la inversión en infraestructura vial y su distribución, lo que a
su vez afecta la planificación y gestión de proyectos de infraestructura vial en el departamento.
DESARROLLO
Perspectivas de la Infraestructura Vial en el Crecimiento Económico
Para iniciar, es importante acudir a la perspectiva de Musgrave (1959)
2
, quien establece que la política
presupuestaria y la priorización de inversiones son herramientas fundamentales para la administración
eficiente de los recursos públicos. Según el autor, el presupuesto público es un reflejo de las
prioridades de la sociedad y, por lo tanto, la priorización de inversiones es esencial para el logro de
los objetivos económicos y sociales de un país. En el contexto de la infraestructura vial, esto significa
que los recursos deben asignarse a los proyectos que generen los mayores beneficios económicos y
sociales en relación con los costos asociados. Musgrave (1959) señala que, en la práctica, la
priorización de inversiones puede ser un proceso complejo y sujeto a presiones políticas, pero
argumenta que es esencial para evitar el despilfarro de recursos públicos y garantizar la sostenibilidad
fiscal a largo plazo. En este sentido, la obra de Musgrave destaca la importancia de la limitación
presupuestaria y la priorización de inversiones en la planificación y gestión eficiente de la
infraestructura vial.
Por otra parte, el economista Barro (1990) refiere la importancia de la inversión pública en
infraestructura vial para el crecimiento económico y el bienestar de la sociedad. Según Barro (1990),
la inversión pública en infraestructura vial puede ser beneficiosa debido a su capacidad para generar
externalidades positivas. En particular, la inversión pública en infraestructura vial puede reducir los
costos de transporte y mejorar la conectividad entre regiones, lo que a su vez puede estimular tanto el
comercio como la inversión, lo que replica mejorar la eficiencia de la economía en su conjunto.
Además, la inversión en infraestructura vial puede mejorar el acceso a servicios básicos, así como
también fomentar la integración social. Barro (1990) también argumenta que el financiamiento de la
inversión pública en infraestructura vial debe basarse en criterios de eficiencia económica y equidad
social, lo que implica un diseño adecuado de políticas fiscales, así como un uso eficiente de los
2
En su relevante y vigente obra "The Theory of Public Finance".
pág. 2114
recursos públicos. En síntesis, la inversión pública en infraestructura vial es un importante factor que
puede impulsar el crecimiento económico y el bienestar social, pero tanto su financiamiento como su
gestión deben ser cuidadosamente considerados para maximizar los beneficios que puedan alcanzarse.
En esta misma línea, el trabajo de Easterly & Rebelo (1993) sostienen en particular que la
infraestructura vial puede ser un factor clave en el crecimiento económico a largo plazo. Su estudio
muestra que un aumento en la calidad de la infraestructura vial está positivamente relacionado con el
crecimiento económico y que la relación es aún más fuerte en países de bajos ingresos. El
razonamiento detrás de esto es que la infraestructura vial ayuda a mejorar la eficiencia del comercio y
la movilidad, reduciendo los costos de transporte y mejorando la conectividad entre regiones y países.
Esto conduce a un aumento en el intercambio comercial, la inversión y el crecimiento económico
general. Este estudio subraya la importancia de invertir en infraestructura vial para mejorar la
conectividad y el acceso a los mercados, especialmente en países en desarrollo donde el acceso a
infraestructuras básicas sigue siendo un desafío.
Por su parte, el economista Stiglitz (1999) sostiene que el gobierno desempeña un papel fundamental
en la provisión de infraestructura vial. Stiglitz argumenta que la infraestructura vial es un bien
público, y, por tanto, tiene características que hacen que su suministro sea inadecuado si se deja
únicamente en manos del sector privado. Por ejemplo, la construcción y mantenimiento de carreteras
puede generar externalidades positivas en la economía, como la reducción de los costos de transporte
y la mejora en la conectividad entre regiones. Estos beneficios pueden no ser capturados por empresas
individuales, lo que podría desalentar la inversión privada en infraestructura vial. Por lo tanto, el
gobierno debe desempeñar un papel activo en la planificación y financiación de proyectos de
infraestructura vial para asegurar que se proporcionen los niveles adecuados de inversión pública en
este ámbito. Además, Stiglitz señala que la inversión en infraestructura vial puede generar beneficios
a largo plazo en términos de crecimiento económico y desarrollo regional, lo que refuerza la
necesidad de un fuerte liderazgo gubernamental en este ámbito.
Otra perspectiva en relación con este tema, se encuentra en Romp (2005), quien refiere que una mejor
infraestructura vial puede tener un impacto significativo en la productividad de un país o región. Al
mejorar la conectividad entre diferentes áreas geográficas, se pueden reducir los costos de transporte y
pág. 2115
aumentar la eficiencia en el movimiento de bienes y servicios. Además, una mejor infraestructura vial
también puede facilitar el acceso a los mercados, lo que puede aumentar la competencia y reducir los
precios, todo esto puede aumentar la productividad de las empresas y la economía en general. Romp
(2005) también encuentra que el efecto de la infraestructura vial en la productividad varía según el
tipo de industria. En particular, la infraestructura vial parece ser más importante para las industrias
que dependen en gran medida del transporte, como la agricultura y la industria manufacturera. En
otras palabras, el impacto de la infraestructura vial en la productividad es un tema importante para la
investigación económica y puede tener implicaciones significativas para el desarrollo económico.
En línea con lo anterior, el marco regulatorio y normativo para la inversión en infraestructura vial es
fundamental para garantizar un uso adecuado de los recursos públicos y privados, así como para
asegurar que los proyectos de infraestructura vial cumplan con los estándares de calidad, seguridad y
sostenibilidad. La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) ha
establecido una serie de principios y recomendaciones para orientar la elaboración y aplicación de
políticas públicas en materia de infraestructura vial (OCDE, 2006). Entre ellos se destacan la
necesidad de contar con un marco regulatorio claro y transparente, que promueva la competencia y la
eficiencia en la provisión de servicios, así como la importancia de fomentar la participación del sector
privado en la financiación y gestión de proyectos de infraestructura vial. Además, se recomienda que
los proyectos de inversión se evalúen de manera rigurosa y objetiva, utilizando herramientas como el
análisis costo-beneficio y considerando los impactos sociales, económicos y ambientales a largo
plazo. Un marco regulatorio y normativo sólido puede contribuir significativamente a la planificación
y ejecución exitosa de proyectos de infraestructura vial y en tal sentido, repercutir en la mejora de la
calidad de vida de las personas (OCDE, 2006).
Por otra parte, es valiosa la perspectiva de Maza y Agámez (2012)
3
, quienes exploran la relación entre
la infraestructura de movilidad y el desarrollo económico, así como su contribución a la
competitividad. Lo anterior se debe a que una mejora en la disponibilidad de infraestructura de
movilidad puede traducirse en reducción de costos de transporte, mayor inversión, facilidad en el
acceso y conectividad, expansión de mercados, incremento del transporte de carga y personas,
3
Propuesta en el documento “La infraestructura de movilidad y su relación con el desarrollo económico y la competitividad”
pág. 2116
ampliación en la demanda de mano de obra, incremento de los flujos económicos, entre otros
beneficios que facilitan la vida misma de las los ciudadanos que viven en la zona o tienen actuación
frecuente en la misma (Maza y Agámez, 2012).
Estudios realizados por la CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe), la FAO
(Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura por sus siglas en inglés)
y la OCDE, entre otras organizaciones supranacionales, han demostrado que la infraestructura de
movilidad es un elemento indispensable para el desarrollo económico, ya que impacta en la
productividad y competitividad de las empresas, los productos, la oferta laboral y el potenciamiento
de las capacidades de una región o territorio. La infraestructura de movilidad también contribuye al
desarrollo desde una perspectiva endógena, ya que facilita la difusión de las innovaciones y el
conocimiento entre las empresas y organizaciones, la adopción de formas más flexibles de
organización de la producción, el desarrollo de las economías de urbanización y la densidad del tejido
institucional. Esto permite a los países sostener y expandir su participación en los mercados
internacionales de bienes y servicios, aumentando los ingresos reales de sus habitantes (Maza y
Agámez, 2012).
También Quiroga (2019)
4
reconoce y evidencia que América Latina cuenta con retrasos a nivel de
infraestructura vial, por ende, resulta ser menos competitivo en comparación con el resto del mundo,
la competitividad está dada por la cantidad y calidad de vías. Lo anterior, teniendo en cuenta que la
conexión entre ciudades es importante ya que mejora el tiempo de traslado de cargas y personas,
permitiendo de esta manera una reducción de costos, lo que además facilita las relaciones con los
mercados internacionales.
En el caso colombiano, existen rezagos significativos en materia de infraestructura vial, lo que
provoca altos costos de transporte, largos tiempos de desplazamiento, además, los centros de
producción se encuentran lejos de los puertos lo que induce a más costos. Este problema se ha venido
dando desde hace mucho tiempo atrás y en gran parte, se debe a la poca inversión por parte de los
4
En su monografía “Infraestructura vial en Colombia frente a los países miembros de la alianza del pacífico para el
desarrollo del comercio internacional”.
pág. 2117
gobiernos, así mismo el mal uso de los recursos provoca un menor progreso en comparación a países
como Chile y México quienes a nivel global muestran una mayor competitividad (Quiroga, 2019).
En la misma línea, Silva (2004)
5
menciona que las vías secundarias y terciarias existentes en el
departamento de Nariño no contribuyen de manera significativa al desarrollo de la zona. La economía
actual está estancada debido a la falta de una infraestructura vial aceptable. Una red secundaria en
buen estado hará que el sector sea más competitivo en términos de desarrollo nacional y lo convertirá
en un polo de desarrollo en el suroeste de Colombia. Las que forman parte de la red nacional de vías
son las únicas con buenas condiciones de tránsito y las que marcan los contextos de desarrollo actual.
También comenta que existen factores positivos en la ejecución del plan de mejoramiento vial de la
red secundaria en el departamento de Nariño. Elementos como finanzas sectoriales, sectores sociales
comprometidos, compromisos interinstitucionales y nuevas tecnologías aplicadas permiten
implementar un programa integral de mejoramiento vial en el territorio. (Silva, 2004).
Diagnóstico de la Red Vial del Departamento de Nariño.
La red vial departamental está dividida según su importancia y funcionalidad dentro del sistema de
transporte por carretera de la siguiente manera:
Tabla 1 Diagnóstico Red Vial Departamento de Nariño.
RED VIAL NARIÑO
LONGITUD (Kms)
P
A
T
RED VIAL A CARGO DEL INV-REGIONAL
NARIÑO
748
20
768
RED VIAL SECUNDARIA
DEPARTAMENTAL
181
1190
1371
RED VIAL TERCIARIA INVIAS
26
1481
1507
RED VIAL TERCIARIA MUNICIPAL
0
3980
3980
TOTAL
955
6671
7626
%
12,5%
87,5%
100%
Fuente: Elaboración propia (2024).
Nota. La anterior tabla refiere las diferentes longitudes existentes en cada tipo de red vial en el Departamento. Datos
tomados de Subsecretaría de Tránsito y Transporte Departamental – Gobernación de Nariño (2024).
El Departamento de Nariño cuenta con una red de carreteras de cerca de 7600 kilómetros, de los
cuales el 87% que corresponde a 6672 kilómetros se encuentra en afirmado y 956 kilómetros que
5
En su tesis para optar al título de magister en ingeniería civil titulada “Pautas para el desarrollo de infraestructura vial en el
departamento de Nariño”.
pág. 2118
equivale al 13% se encuentra solo pavimentado. Por un lado, la zona andina cuenta con una amplia
cobertura de carreteras, garantizando la intercomunicación de sus principales centros urbanos y de
producción con la región central del Departamento y el resto del país. Por otro lado, la zona pacífica,
con excepción de la transversal Tumaco - Pasto, no cuenta con una adecuada cobertura de carreteras
(Subsecretaría de Tránsito y Transporte Departamental – Gobernación de Nariño, 2024).
Red Troncal y Transversal.
La red troncal y transversal que está a cargo del Instituto Nacional de Vías cuenta con 768 kilómetros
de los cuales el 97.4% se encuentra pavimentado, mientras que 20 kilómetros que corresponden al
2.6% del total de la red, se encuentra en afirmado. Cabe destacar que esta red atraviesa al
Departamento de sur a norte y de oriente a occidente.
En cuanto al transporte terrestre Nariño tiene una ventaja comparativa frente al resto del país por tener
jurisdicción al puerto de Tumaco, lo que lo convierte en un corredor terrestre entre la Amazonía
colombiana, la zona pacífica y la intercomunicación de Colombia con Sur América (Subsecretaría de
Tránsito y Transporte Departamental – Gobernación de Nariño, 2024).
Red Secundaria.
La red secundaria que está a cargo del departamento cuenta con aproximadamente 1371 kilómetros, el
porcentaje de pavimentado y el total de kilómetros es inferior al de la red troncal y transversal, con
solamente 181 que corresponde al 13.20% del total de vías en esta red.
Esta red cumple la función de interconectar la capital con las cabeceras municipales y a estas entre sí,
integrando los centros urbanos con la zona rural. En el informe de la Subsecretaría de Tránsito y
Transporte Departamental – Gobernación de Nariño (2024) se encuentra que el 57% de esta red se
presenta en regular estado y el 41% se encuentra en mal estado. En general, presenta serias
deficiencias en cuanto a diseño geométrico, especificaciones técnicas, carencia de obras de drenaje y
contención, además del deterioro progresivo en la capa de rodadura. Es necesario tener en cuenta que
el 60% de la red vial secundaria es de interés netamente local, vías que se caracterizan porque
comunican a cabeceras municipales con corregimientos y veredas, mientras que el 40% restante
corresponde a red vial que comunica cabeceras municipales entre sí y éstas con la red vial nacional,
constituyéndose en vías de interés regional (Subsecretaría de Tránsito y Transporte Departamental –
Gobernación de Nariño, 2024).
Red Terciaria.
pág. 2119
Esta red cuenta con un total de 5488 kilómetros de los cuales solamente 26 de ellos se encuentran
pavimentados. Cabe destacar que el mantenimiento de estas vías se encuentra a cargo de las
administraciones municipales, quien a su vez delega la responsabilidad en el Invias (Instituto
Nacional de Vías) en el 27.46% y el 72.54% les corresponde a los municipios como tal. Estas vías
comunican las cabeceras municipales con los corregimientos y además cuentan con graves problemas
de mantenimiento.
Estado de la red vial.
Analizando el estado de la red vial departamental, se concluye que el proceso de degradación de la
infraestructura vial se está acelerando. De hecho, según datos disponibles respecto a la Red Nacional,
el 97% de la superficie está pavimentada. Sin embargo, sólo el 62% de las carreteras nacionales se
encuentran en buen estado, el 30% en regular y el 8% en mal estado. Las redes secundarias y
terciarias son las que se encuentran en mal o peor estado (Subsecretaría de Tránsito y Transporte
Departamental – Gobernación de Nariño, 2024), y debe destacarse que estas redes son las que se
encuentran en responsabilidad de las administraciones departamentales y municipales
respectivamente.
Las partes críticas de la red secundaria son susceptibles a propiciar accidentes debido a desastres
naturales. Según las valoraciones, en cuanto a la señalización, únicamente la red nacional cuenta con
un nivel aceptable de cobertura y calidad. Existe una completa falta de señalización horizontal y
vertical en las redes secundarias y terciarias. Por otra parte, si bien la mayor parte de la red vial
nacional se encuentra en buen estado, se observa un aumento de la saturación por la gran cantidad de
vehículos, lo que se explica por el aumento de los accidentes y el bajo nivel de servicio. Este es el
caso de los tramos Rumichaca - Ipiales, Pasto - Chachagüí, Pasto - Catambuco, paso por Pasto, paso
por Ipiales y paso por Túquerres.
De tal suerte que, si no se toman las medidas correctivas adecuadas en materia de rehabilitación,
mejora y mantenimiento de la red de carreteras, la situación mencionada anteriormente empeorará. Lo
anterior constituye un gran desafío para la administración departamental y requiere de una fuerte
colaboración entre el gobierno nacional, la administración departamental, las administraciones
municipales, los concejos municipales y otras organizaciones comprometidas con el desarrollo vial
pág. 2120
departamental, incluso, la empresa privada que ejerce su desarrollo de actividades en el departamento
y tiene la obligación de generar acciones de responsabilidad social corporativa (Subsecretaría de
Tránsito y Transporte Departamental – Gobernación de Nariño, 2024).
METODOLOGÍA
Para el desarrollo de este estudio se utiliza una metodología de tipo descriptiva, este tipo de estudios
buscan evaluar la situación actual de un fenómeno o problema, identificar patrones o tendencias y
proporcionar información útil para la toma de decisiones (Hernández, 2018). Además, tiene un
carácter cuantitativo y retrospectivo, dado que se toman datos representados en cifras que han sido
entregados por las entidades competentes. La investigación pretende abarcar el periodo de tiempo
comprendido entre los años 2012 al 2022, por ende, no implica analizar la información en un
momento determinado como lo hacen los estudios transversales.
Descripción de base de datos.
En el presente estudio se emplean series de tiempo para evaluar la existencia de relaciones estables
entre la inversión en infraestructura vial y el crecimiento económico. Un problema recurrente
mencionado en la literatura es la falta de estadísticas confiables sobre indicadores de inversión en
infraestructura, por lo tanto, la toma de información se realiza a partir del plan de gasto público
publicado por Invias, la gran encuesta integrada de hogares del DANE (2018), datos abiertos
presentados por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, datos abiertos presentados por la
Gobernación de Nariño en sus diferentes dependencias como la Secretaría de Infraestructura y Minas,
la Secretaría de Planeación y la Secretaría de Hacienda. Por lo tanto, las bases de datos que se toman
son en su totalidad fuentes de información secundarias.
Teniendo en consideración las fuentes de información mencionadas, se ha elaborado una base de
datos que contiene series de tiempo anuales sobre la inversión en infraestructura vial, así como datos
de crecimiento económico, para el período comprendido entre los años 2012 y 2022. Adicionalmente,
la información ha sido verificada mediante el cruce de datos entre diferentes fuentes para reconciliar
posibles diferencias en la recopilación de los datos, debido a redefiniciones de las unidades de medida
o a cambios en la cobertura.
Dado que las brechas son cortas y escasas, se procede a completar las series que presentan datos
pág. 2121
omitidos mediante el método de interpolación lineal en logaritmos, asumiendo un crecimiento
exponencial de la variable para aquellos períodos con observaciones omitidas.
La serie de tiempo de la inversión en infraestructura vial, así como la del PBI se ilustra en las figuras
1 y 2 respectivamente.
Figura1 Evolución de la inversión en infraestructura vial en Nariño (2012-2022)
Nota. La figura muestra la evolución de la inversión en infraestructura vial en Nariño desde los años 2012 a 2022. Fuente:
Elaboración propia (2024).
La inversión en infraestructura vial en el departamento ha variado de manera significativa en diversos
momentos del ciclo observado, el periodo de mayor crecimiento se encuentra en la primera parte del
período de estudio pasando de 272 mil millones en 2012 a 615 mil millones de pesos para el año
2014. Posteriormente, de los años 2014 a 2016 experimentaría su mayor caída dentro de esta etapa,
llegando a 191 mil millones de pesos en 2016; se destaca que después de este espacio de tiempo
también se encuentra la recuperación en la inversión, lo que ocurre entre los años 2020 a 2021 que
paso de 177 mil millones a 358 mil millones.
Figura 2 Evolución del crecimiento económico en Nariño (2012-2022)
Fuente: Elaboración propia (2024).
Nota. La figura muestra la evolución del crecimiento económico en Nariño durante los años 2012 a 2022.
En la figura 2 se observa que los valores aumentan a lo largo de los años con algunas fluctuaciones en
ciertos periodos. Se puede observar tres grandes etapas en el ciclo de estudio, siendo la primera la
pág. 2122
comprendida entre los años 2012 a 2016 en la cual se logra un crecimiento del 23%, mientras que en
un segundo momento se encuentra que entre los años 2016 a 2020 el PIB de Nariño se mantiene
relativamente constante, por último se encuentra el último momento comprendido entre los años 2020
a 2022, lapso en el cual el PIB muestra su mayor pendiente pasando de cerca de 125 billones de pesos
a poco menos de 145 billones de pesos, siendo un crecimiento del 16% en solamente 2 años.
Metodología econométrica.
A partir de la teoría del crecimiento endógeno y tomando como base el trabajo de Vásquez (2003)
quien presenta un modelo econométrico empírico, el cual permite llevar a pruebas estadísticas y
validar la hipótesis planteada sobre la relación de la infraestructura vial y el crecimiento económico.
Por otro lado, para analizar la dinámica de impacto que conduce a las variables de interés, se estima
las funciones de respuesta de la tasa de crecimiento del PIB ante variaciones de la inversión en
infraestructura vial. Este tipo de análisis permite una conveniente representación de las sendas
temporales (time-paths) de los efectos en el periodo de tiempo estudiado.
Donde Yt representa el PIB en términos reales, β es la elasticidad entre la variable dependiente y la
independiente, X1t representa la inversión en infraestructura vial, X2t representa la variable desempleo
y el valor de et representa el término de error estacionario.
Es importante considerar el desempleo como variable de control, ya que permite obviar el efecto de
variables exógenas que pueden estar relacionadas con la variable dependiente, esto ayuda a evitar
sesgos en la estimación de coeficientes de la variable explicativa, por lo que los resultados inferidos
son verdaderamente el efecto que la variable independiente del estudio tiene sobre la variable
dependiente (Wooldridge, 2001).
En tal sentido, Romer (2012)
6
explica que la tasa de desempleo es uno de los indicadores más
importantes de la demanda agregada y de la posición relativa de la economía en el ciclo económico.
Cuando la demanda agregada se contrae, por ejemplo, por una disminución del gasto de los
consumidores o por una caída de la inversión empresarial, se genera en primer lugar un aumento del
6
En su capítulo 8 sobre el Ciclo económico real que se encuentra en el libro Advanced macroeconomics.
pág. 2123
desempleo, antes de que se observe el impacto en la producción. Del mismo modo, una expansión de
la demanda agregada reduce inicialmente el desempleo y después afecta aumentando el producto. De
ahí que Romer argumente que la tasa de desempleo adelanta la información sobre las fluctuaciones de
la demanda agregada.
Incorporar el desempleo como variable explicativa en modelos que pretende medir el efecto de
determinadas políticas o condiciones sobre el producto permite controlar y aislar los efectos del ciclo
económico sobre la variable dependiente de interés. De esta forma, se garantiza que la relación
estimada entre variables se deba a los mecanismos propios y no a factores relacionados con la
demanda agregada y el ciclo económico captado por el desempleo
Figura 3 Evolución del desempleo en Nariño (2012-2022
Nota. Esta figura muestra la evolución del desempleo en el departamento de Nariño en los años 2012 a 2022. Fuente:
Elaboración propia (2024).
En la figura 3 se observa que el desempleo mantiene a través de los años de estudio una decreciente
tendencia, siendo el año 2019 el valor mínimo llegando al 5.5%. En los años 2020-2021 se encuentra
el único periodo en el cual el desempleo tiene una variación positiva llegando a poco más del 8%. En
general el desempleo obtuvo una variación negativa del 51%, encontrando su nivel máximo en el año
2012 con 12.6% y finalizando el periodo de estudio en el año 2022 con 6.2%.
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Análisis del modelo.
Se realizan pruebas de raíz unitaria para las series de inversión en infraestructura y desempleo,
empleando el contraste de Dickey-Fuller Aumentado (ADF) con el propósito de verificar si tales
series presentan un comportamiento no estacionario.
pág. 2124
Pruebas de hipótesis para raíz unitaria.
Prueba de hipótesis de raíz unitaria para la variable inversión en infraestructura vial empleando el
contraste Dickey-Fuller Aumentado (ADF).
𝐻0 = Tiene raíz unitaria.
𝐻1 = No tiene raíz unitaria.
Tabla 2 Pruebas de hipótesis para raíz unitaria.
Fuente: Elaboración propia (2024).
Nota. Para la variable inversión en infraestructura se encuentra un valor estadístico -2.739449 lo cual es menos negativo que
los valores críticos con niveles de significancia de 1%, 5% y 10% por tanto no se rechaza la hipótesis nula. Esto sugiere que
la serie de tiempo es no estacionaria y tiene raíz unitaria, en esta misma prueba se encuentra que el coeficiente Durbin-
Watson es de 1.932668 lo que indica que la variable no experimenta autocorrelación.
Prueba de hipótesis de raíz unitaria para la variable desempleo empleando el contraste Dickey-
Fuller aumentado (ADF)
𝐻0 = Tiene raíz unitaria.
𝐻1 = No tiene raíz unitaria.
Tabla 3 Prueba de hipótesis para la variable desempleo.
Fuente: Elaboración propia (2024).
Nota. Para la variable desempleo se encuentra un valor estadístico de -2.565805 lo cual es menos negativo que el valor
crítico con nivel de significancia de 1% correspondiente a -4.420595, también es menos negativo al nivel de significancia del
5% con -3.259808 y al 10% con un -2.771129, por tanto, no se rechaza la hipótesis nula. Esto sugiere que la serie de tiempo
tiene raíz unitaria y es no estacionaria. En esta misma prueba se encuentra que el coeficiente Durbin-Watson es de 1.866112
lo que indica que la variable no percibe autocorrelación.
pág. 2125
Pruebas de hipótesis sobre los parámetros estimados del modelo.
Tomando en cuenta los valores beta (βi) que tiene el modelo de regresión final estimada, se presenta
de la siguiente forma:
Tabla 4 Regresión final estimada.
Fuente: Elaboración propia (2024).
Nota. Los coeficientes de determinación (R²) y el coeficiente de determinación ajustado (R² ajustado) de 0.705999 y
0.632499, respectivamente, en el modelo de regresión indican que una parte sustancial de la variabilidad en la variable de
crecimiento económico puede ser explicada por las variables independientes incluidas en el modelo. Estos valores sugieren
que el modelo tiene una capacidad considerable para predecir o explicar las fluctuaciones en la variable de interés.
En este caso, un R² de 0.705999 implica que aproximadamente el 70% de la variabilidad en la
variable dependiente puede ser explicada por las variables inversión en infraestructura vial y
desempleo. Esto es una indicación de la bondad del ajuste del modelo, ya que un valor más alto de R²
sugiere una mejor capacidad predictiva. Un valor de 0.632499 indica que, después de ajustar por el
número de variables explicativas, el modelo aún explica alrededor del 63% de la variabilidad en la
variable dependiente.
Para realizar una correcta interpretación del modelo se puede afirmar que cuando la inversión en
infraestructura vial sea cero el PIB será 157 billones de pesos, este dato se toma del coeficiente de la
constante C la cual recoge los impactos de variables diferentes a las planteadas. También es correcto
afirmar que por cada nuevo peso que se invierta en infraestructura vial el PIB de Nariño crecerá 11,13
pesos.