PREVALENCIA DE USO DE EQUIPO
PROTECCIÓN EN MOTOCICLISTAS
EN ZAPOTLANEJO, JALISCO, 2024
PREVALENCE OF PROTECTIVE EQUIPMENT USE
AMONG MOTORCYCLISTS IN ZAPOTLANEJO,
JALISCO, 2024
Julio Cesar Dávalos Guzmán
Universidad de Guadalajara, México
Ricardo Gonzalo Sánchez Mendoza
Universidad Cuauhtémoc, México
Iván López Pérez
Universidad de Guadalajara, México
Sergio Eduardo Rivera Mercado
Universidad de Guadalajara, México
pág. 2482
DOI: https://doi.org/10.37811/cl_rcm.v9i6.21378
Prevalencia de Uso de Equipo Protección en Motociclistas en Zapotlanejo,
Jalisco, 2024
Julio Cesar Dávalos Guzmán1
julio.davalos@academicos.udg.mx
https://orcid.org/0000-0001-5268-8431
Universidad de Guadalajara
México
Ricardo Gonzalo Sánchez Mendoza
rsanchez@ucg.edu.mx
https://orcid.org/0009-0000-8368-9883
Universidad Cuauhtémoc
México
Iván López Pérez
ivan.lperez@academicos.udg.mx
https://orcid.org/0000-0002-1869-6494
Universidad de Guadalajara
México
Sergio Eduardo Rivera Mercado
sergio.rivera@academicos.udg.mx
https://orcid.org/0009-0006-3344-8989
Universidad de Guadalajara
México
RESUMEN
El objetivo de este estudio fue estimar la prevalencia y las características del uso de casco y equipo
protector en motociclistas que circulan en el municipio de Zapotlanejo, Jalisco, durante 2024. Se llevó
a cabo un estudio observacional, transversal y cuantitativo en 28 cruceros seleccionados por afluencia
vehicular y distribución territorial, mediante muestreo no probabilístico por conveniencia. La
información se obtuvo mediante observación directa con una ficha estructurada, sin interacción con los
sujetos. Se registraron 3,136 motociclistas conductores, de los cuales 622 viajaban con acompañante.
El uso de casco entre conductores fue del 61.1 %, aunque solo el 36.8 % lo portaba correctamente
abrochado y únicamente el 9.2 % utilizaba un casco certificado. El casco tipo tropical fue el
predominante (49.3 %), mientras que el casco integral, considerado el de mayor protección, representó
apenas el 7.9 %. El uso de equipo protector complementario fue prácticamente inexistente (<1 % en
cualquier categoría). Entre los acompañantes, la protección fue aún menor: solo 36 % usó casco, 23.2
% lo portó abrochado y 2.9 % utilizó casco certificado. Estos hallazgos revelan una marcada
desprotección y subrayan la necesidad de implementar estrategias regulatorias y educativas que
fortalezcan la seguridad vial en el municipio.
Palabras clave: motociclistas, uso de casco, seguridad vial, equipo de protección, comportamiento
preventivo
1 Autor principal
Correspondencia: ivan.lperez@academicos.udg.mx
DOI: https://doi.org/10.37811/cl_rcm.v9i6.21378
Prevalencia de Uso de Equipo Protección en Motociclistas en Zapotlanejo,
Jalisco, 2024
Julio Cesar Dávalos Guzmán1
julio.davalos@academicos.udg.mx
https://orcid.org/0000-0001-5268-8431
Universidad de Guadalajara
México
Ricardo Gonzalo Sánchez Mendoza
rsanchez@ucg.edu.mx
https://orcid.org/0009-0000-8368-9883
Universidad Cuauhtémoc
México
Iván López Pérez
ivan.lperez@academicos.udg.mx
https://orcid.org/0000-0002-1869-6494
Universidad de Guadalajara
México
Sergio Eduardo Rivera Mercado
sergio.rivera@academicos.udg.mx
https://orcid.org/0009-0006-3344-8989
Universidad de Guadalajara
México
RESUMEN
El objetivo de este estudio fue estimar la prevalencia y las características del uso de casco y equipo
protector en motociclistas que circulan en el municipio de Zapotlanejo, Jalisco, durante 2024. Se llevó
a cabo un estudio observacional, transversal y cuantitativo en 28 cruceros seleccionados por afluencia
vehicular y distribución territorial, mediante muestreo no probabilístico por conveniencia. La
información se obtuvo mediante observación directa con una ficha estructurada, sin interacción con los
sujetos. Se registraron 3,136 motociclistas conductores, de los cuales 622 viajaban con acompañante.
El uso de casco entre conductores fue del 61.1 %, aunque solo el 36.8 % lo portaba correctamente
abrochado y únicamente el 9.2 % utilizaba un casco certificado. El casco tipo tropical fue el
predominante (49.3 %), mientras que el casco integral, considerado el de mayor protección, representó
apenas el 7.9 %. El uso de equipo protector complementario fue prácticamente inexistente (<1 % en
cualquier categoría). Entre los acompañantes, la protección fue aún menor: solo 36 % usó casco, 23.2
% lo portó abrochado y 2.9 % utilizó casco certificado. Estos hallazgos revelan una marcada
desprotección y subrayan la necesidad de implementar estrategias regulatorias y educativas que
fortalezcan la seguridad vial en el municipio.
Palabras clave: motociclistas, uso de casco, seguridad vial, equipo de protección, comportamiento
preventivo
1 Autor principal
Correspondencia: ivan.lperez@academicos.udg.mx
pág. 2483
Prevalence of Protective Equipment Use Among Motorcyclists in
Zapotlanejo, Jalisco, 2024
ABSTRACT
The objective of this study was to estimate the prevalence and characteristics of helmet use and
protective equipment among motorcyclists circulating in the municipality of Zapotlanejo, Jalisco,
during 2024. An observational, cross-sectional, and quantitative study was conducted at 28 intersections
selected based on traffic flow and territorial distribution, using non-probability convenience sampling.
Data were obtained through direct observation with a structured checklist, without interaction with
participants. A total of 3,136 motorcycle drivers were recorded, of whom 622 were traveling with a
passenger. Helmet use among drivers was 61.1 %, although only 36.8 % wore it properly fastened, and
just 9.2 % used a certified helmet. The tropical-style helmet was the most common (49.3 %), while the
full-face helmet—recognized for its superior protection—represented only 7.9 %. The use of
complementary protective gear was almost nonexistent (<1 % in all categories). Among passengers,
protection levels were even lower: only 36 % used a helmet, 23.2 % wore it fastened, and 2.9 % used a
certified helmet. These findings reveal substantial under-protection and underscore the need for
regulatory and educational strategies to strengthen road safety in the municipality.
Keywords: motorcyclists, helmet use, road safety, protective equipment, preventive behavior
Artículo recibido 20 octubre 2025
Aceptado para publicación: 15 noviembre 2025
Prevalence of Protective Equipment Use Among Motorcyclists in
Zapotlanejo, Jalisco, 2024
ABSTRACT
The objective of this study was to estimate the prevalence and characteristics of helmet use and
protective equipment among motorcyclists circulating in the municipality of Zapotlanejo, Jalisco,
during 2024. An observational, cross-sectional, and quantitative study was conducted at 28 intersections
selected based on traffic flow and territorial distribution, using non-probability convenience sampling.
Data were obtained through direct observation with a structured checklist, without interaction with
participants. A total of 3,136 motorcycle drivers were recorded, of whom 622 were traveling with a
passenger. Helmet use among drivers was 61.1 %, although only 36.8 % wore it properly fastened, and
just 9.2 % used a certified helmet. The tropical-style helmet was the most common (49.3 %), while the
full-face helmet—recognized for its superior protection—represented only 7.9 %. The use of
complementary protective gear was almost nonexistent (<1 % in all categories). Among passengers,
protection levels were even lower: only 36 % used a helmet, 23.2 % wore it fastened, and 2.9 % used a
certified helmet. These findings reveal substantial under-protection and underscore the need for
regulatory and educational strategies to strengthen road safety in the municipality.
Keywords: motorcyclists, helmet use, road safety, protective equipment, preventive behavior
Artículo recibido 20 octubre 2025
Aceptado para publicación: 15 noviembre 2025
pág. 2484
INTRODUCCIÓN
El uso de la motocicleta como medio de transporte ha aumentado de manera sostenida en las principales
ciudades de México durante la última década, impulsado por su bajo costo, eficiencia y facilidad de
desplazamiento en entornos urbanos congestionados. Sin embargo, este crecimiento se ha acompañado
de un incremento en la siniestralidad vial y en la severidad de las lesiones entre los usuarios de
motocicleta, quienes actualmente representan uno de los grupos más vulnerables en la carga de
enfermedad por accidentes de tránsito (Pérez-Núñez et al., 2014; Iqbal et al., 2022).
A nivel mundial, la prevalencia de uso de casco entre motociclistas continúa siendo heterogénea y, en
múltiples contextos, insuficiente para garantizar una protección efectiva frente a lesiones graves o
mortales. Una revisión sistemática reciente reportó que, en promedio, menos del 50 % de los
motociclistas utilizan casco de manera consistente, y aún menos usan cascos certificados o
correctamente ajustados (Zhao et al., 2023). Estas cifras reflejan que, pese a la evidencia sólida sobre
la efectividad del casco y del equipo protector, su adopción sigue siendo limitada, particularmente en
países de ingresos medios y bajos (WHO, 2018).
En México, estudios observacionales realizados en áreas metropolitanas como Guadalajara, León,
Monterrey y Ciudad de México han registrado prevalencias de uso de casco que fluctúan entre 54 % y
79 %, con variaciones asociadas al tipo de usuario, ubicación y fiscalización en vía pública (Hidalgo-
Solórzano et al., 2015). Asimismo, series de observación en Guadalajara-Zapopan, Cuernavaca y León
documentaron mejoras marginales en el uso de casco certificado y abrochado hacia 2012 (Pérez-Núñez
et al., 2014). No obstante, el aumento del parque motociclista y su creciente participación en colisiones
indican la necesidad de monitoreo continuo y análisis actualizado de estas conductas preventivas a nivel
municipal.
El casco constituye el principal dispositivo de protección para motociclistas, pero su efectividad
depende de factores que trascienden el simple uso: la certificación de fabricación, el correcto ajuste y
el adecuado estado físico del equipo (Smith et al., 2025). De manera complementaria, el uso de ropa
especializada como chamarra, guantes, botas y pantalón reforzado, se ha asociado con una menor
probabilidad de hospitalización y lesiones graves tras un choque (de Rome et al., 2011; Alharbi et al.,
2022).
INTRODUCCIÓN
El uso de la motocicleta como medio de transporte ha aumentado de manera sostenida en las principales
ciudades de México durante la última década, impulsado por su bajo costo, eficiencia y facilidad de
desplazamiento en entornos urbanos congestionados. Sin embargo, este crecimiento se ha acompañado
de un incremento en la siniestralidad vial y en la severidad de las lesiones entre los usuarios de
motocicleta, quienes actualmente representan uno de los grupos más vulnerables en la carga de
enfermedad por accidentes de tránsito (Pérez-Núñez et al., 2014; Iqbal et al., 2022).
A nivel mundial, la prevalencia de uso de casco entre motociclistas continúa siendo heterogénea y, en
múltiples contextos, insuficiente para garantizar una protección efectiva frente a lesiones graves o
mortales. Una revisión sistemática reciente reportó que, en promedio, menos del 50 % de los
motociclistas utilizan casco de manera consistente, y aún menos usan cascos certificados o
correctamente ajustados (Zhao et al., 2023). Estas cifras reflejan que, pese a la evidencia sólida sobre
la efectividad del casco y del equipo protector, su adopción sigue siendo limitada, particularmente en
países de ingresos medios y bajos (WHO, 2018).
En México, estudios observacionales realizados en áreas metropolitanas como Guadalajara, León,
Monterrey y Ciudad de México han registrado prevalencias de uso de casco que fluctúan entre 54 % y
79 %, con variaciones asociadas al tipo de usuario, ubicación y fiscalización en vía pública (Hidalgo-
Solórzano et al., 2015). Asimismo, series de observación en Guadalajara-Zapopan, Cuernavaca y León
documentaron mejoras marginales en el uso de casco certificado y abrochado hacia 2012 (Pérez-Núñez
et al., 2014). No obstante, el aumento del parque motociclista y su creciente participación en colisiones
indican la necesidad de monitoreo continuo y análisis actualizado de estas conductas preventivas a nivel
municipal.
El casco constituye el principal dispositivo de protección para motociclistas, pero su efectividad
depende de factores que trascienden el simple uso: la certificación de fabricación, el correcto ajuste y
el adecuado estado físico del equipo (Smith et al., 2025). De manera complementaria, el uso de ropa
especializada como chamarra, guantes, botas y pantalón reforzado, se ha asociado con una menor
probabilidad de hospitalización y lesiones graves tras un choque (de Rome et al., 2011; Alharbi et al.,
2022).
pág. 2485
El abordaje conceptual de la seguridad vial, sustentado en la Matriz de Haddon, reconoce estas
conductas como factores humanos modificables que determinan la severidad de las lesiones en caso de
siniestro.
En América Latina se han implementado intervenciones de control y campañas educativas para mejorar
la seguridad del motociclista; sin embargo, su impacto es heterogéneo y depende en gran medida del
marco regulatorio y del acceso a equipo adecuado (Johns Hopkins International Injury Research Unit,
2023). Además, persisten brechas de información en relación con el uso de equipo protector
complementario y la calidad del uso del casco en áreas urbanas mexicanas. En el caso de Zapotlanejo,
un municipio con un parque creciente de motocicletas y alta circulación en zonas urbanas y periurbanas,
no existen mediciones recientes sobre el uso de casco y equipo protector, lo que limita la planificación
de acciones de seguridad vial.
Ante este panorama, disponer de datos locales y actualizados es fundamental para estimar
adecuadamente el nivel de protección personal de los motociclistas y orientar decisiones basadas en
evidencia. Por ello, el presente estudio tiene como propósito determinar la prevalencia de equipo
protector en motociclistas que transitan en el municipio de Zapotlanejo, Jalisco, durante 2024. Se
analiza no solo la presencia del casco, sino también su certificación y abrochado, junto con el uso de
prendas protectoras adicionales, considerando diferencias por sexo, grupo de edad y presencia de
autoridad en el punto de observación. Esta aproximación permitirá identificar áreas de mejora e
impulsar estrategias locales de prevención y seguridad vial.
METODOLOGÍA
Este estudio se diseñó como observacional, transversal y cuantitativo, con el objetivo de estimar la
prevalencia y características del uso de equipo protector en motociclistas que circulan en el municipio
de Zapotlanejo, Jalisco, durante 2024. Este tipo de diseño es apropiado para describir conductas
preventivas en un momento determinado y ha sido utilizado previamente en estudios de seguridad vial
(Hidalgo-Solórzano et al., 2015; Pérez-Núñez et al., 2014; Zhao et al., 2023).
Área de estudio y puntos de observación: Se realizo en 28 intersecciones del municipio de Zapotlanejo,
seleccionados de forma aleatoria, seleccionados por afluencia vehicular, visibilidad y cobertura
territorial
El abordaje conceptual de la seguridad vial, sustentado en la Matriz de Haddon, reconoce estas
conductas como factores humanos modificables que determinan la severidad de las lesiones en caso de
siniestro.
En América Latina se han implementado intervenciones de control y campañas educativas para mejorar
la seguridad del motociclista; sin embargo, su impacto es heterogéneo y depende en gran medida del
marco regulatorio y del acceso a equipo adecuado (Johns Hopkins International Injury Research Unit,
2023). Además, persisten brechas de información en relación con el uso de equipo protector
complementario y la calidad del uso del casco en áreas urbanas mexicanas. En el caso de Zapotlanejo,
un municipio con un parque creciente de motocicletas y alta circulación en zonas urbanas y periurbanas,
no existen mediciones recientes sobre el uso de casco y equipo protector, lo que limita la planificación
de acciones de seguridad vial.
Ante este panorama, disponer de datos locales y actualizados es fundamental para estimar
adecuadamente el nivel de protección personal de los motociclistas y orientar decisiones basadas en
evidencia. Por ello, el presente estudio tiene como propósito determinar la prevalencia de equipo
protector en motociclistas que transitan en el municipio de Zapotlanejo, Jalisco, durante 2024. Se
analiza no solo la presencia del casco, sino también su certificación y abrochado, junto con el uso de
prendas protectoras adicionales, considerando diferencias por sexo, grupo de edad y presencia de
autoridad en el punto de observación. Esta aproximación permitirá identificar áreas de mejora e
impulsar estrategias locales de prevención y seguridad vial.
METODOLOGÍA
Este estudio se diseñó como observacional, transversal y cuantitativo, con el objetivo de estimar la
prevalencia y características del uso de equipo protector en motociclistas que circulan en el municipio
de Zapotlanejo, Jalisco, durante 2024. Este tipo de diseño es apropiado para describir conductas
preventivas en un momento determinado y ha sido utilizado previamente en estudios de seguridad vial
(Hidalgo-Solórzano et al., 2015; Pérez-Núñez et al., 2014; Zhao et al., 2023).
Área de estudio y puntos de observación: Se realizo en 28 intersecciones del municipio de Zapotlanejo,
seleccionados de forma aleatoria, seleccionados por afluencia vehicular, visibilidad y cobertura
territorial
pág. 2486
Población, muestra y criterio de selección: La población objetivo fueron usuarios de motocicleta en
circulación real (conductores y acompañantes). Se utilizó muestreo no probabilístico por conveniencia,
El tamaño de muestra planificado se calculó con base en una prevalencia del 72 % de uso de casco en
motociclistas, obteniéndose un tamaño de muestra de 3,136 motociclistas.
Cada motocicleta podía transportar 1 o más acompañantes. Se utilizó una ficha observacional
estructurada, las variables observadas fueron: sexo, grupo de edad estimado (N: <12; AD: 13–17; A:
18–59; AM: ≥60), equipo de protección en motociclistas, uso de casco, casco abrochado, casco con
certificación, tipo de casco, chamarra, botas, chaleco reflejante, pantalón especial, lentes, tipo de
motocicleta, uso de placas y luz encendida en la motocicleta. La selección de estos indicadores se
sustenta en factores de mayor impacto en reducción de lesiones (de Rome et al., 2011; Alharbi et al.,
2022; Smith et al., 2025).
Procesamiento y análisis estadístico: Los datos se analizaron en IBM SPSS Statistics v26 mediante:
frecuencias y proporciones (análisis descriptivo), comparación entre grupos con Ji-cuadrada de Pearson
(χ²) (rol, sexo, grupo de edad). Se consideró significativo p < 0.05 y se reportó n válido por análisis.
Dado el diseño transversal, no se infieren relaciones causales.
Consideraciones éticas: El estudio se clasifica como sin riesgo, conforme al Reglamento de la Ley
General de Salud en Materia de Investigación para la Salud (Secretaría de Salud, 2014), ya que no
implicó intervención con los usuarios ni recolección de datos personales. Se respetaron los principios
de la Declaración de Helsinki y la normativa vigente sobre uso obligatorio de casco.
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Se observaron 3,136 motociclistas en circulación en el municipio de Zapotlanejo, Jalisco, de los cuales
622 trasladaban al menos un acompañante 19.8 %. Predominó el sexo masculino (78.3 %), mientras
que el grupo de edad más frecuente fue el de 18 a 59 años (91.9 %), seguido de adultos mayores (4.2
%) y menores de 18 años (3.9%). Estos patrones sociodemográficos coinciden con lo documentado en
otras ciudades mexicanas, donde los motociclistas jóvenes y hombres representan el segmento con
mayor presencia en el tránsito urbano (Hidalgo-Solórzano et al., 2015; Pérez-Núñez et al., 2014).
El uso de casco entre los motociclistas conductores fue de 61.1 %, evidenciándose una proporción
elevada de desplazamiento sin protección craneal (38.9 %).
Población, muestra y criterio de selección: La población objetivo fueron usuarios de motocicleta en
circulación real (conductores y acompañantes). Se utilizó muestreo no probabilístico por conveniencia,
El tamaño de muestra planificado se calculó con base en una prevalencia del 72 % de uso de casco en
motociclistas, obteniéndose un tamaño de muestra de 3,136 motociclistas.
Cada motocicleta podía transportar 1 o más acompañantes. Se utilizó una ficha observacional
estructurada, las variables observadas fueron: sexo, grupo de edad estimado (N: <12; AD: 13–17; A:
18–59; AM: ≥60), equipo de protección en motociclistas, uso de casco, casco abrochado, casco con
certificación, tipo de casco, chamarra, botas, chaleco reflejante, pantalón especial, lentes, tipo de
motocicleta, uso de placas y luz encendida en la motocicleta. La selección de estos indicadores se
sustenta en factores de mayor impacto en reducción de lesiones (de Rome et al., 2011; Alharbi et al.,
2022; Smith et al., 2025).
Procesamiento y análisis estadístico: Los datos se analizaron en IBM SPSS Statistics v26 mediante:
frecuencias y proporciones (análisis descriptivo), comparación entre grupos con Ji-cuadrada de Pearson
(χ²) (rol, sexo, grupo de edad). Se consideró significativo p < 0.05 y se reportó n válido por análisis.
Dado el diseño transversal, no se infieren relaciones causales.
Consideraciones éticas: El estudio se clasifica como sin riesgo, conforme al Reglamento de la Ley
General de Salud en Materia de Investigación para la Salud (Secretaría de Salud, 2014), ya que no
implicó intervención con los usuarios ni recolección de datos personales. Se respetaron los principios
de la Declaración de Helsinki y la normativa vigente sobre uso obligatorio de casco.
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Se observaron 3,136 motociclistas en circulación en el municipio de Zapotlanejo, Jalisco, de los cuales
622 trasladaban al menos un acompañante 19.8 %. Predominó el sexo masculino (78.3 %), mientras
que el grupo de edad más frecuente fue el de 18 a 59 años (91.9 %), seguido de adultos mayores (4.2
%) y menores de 18 años (3.9%). Estos patrones sociodemográficos coinciden con lo documentado en
otras ciudades mexicanas, donde los motociclistas jóvenes y hombres representan el segmento con
mayor presencia en el tránsito urbano (Hidalgo-Solórzano et al., 2015; Pérez-Núñez et al., 2014).
El uso de casco entre los motociclistas conductores fue de 61.1 %, evidenciándose una proporción
elevada de desplazamiento sin protección craneal (38.9 %).
pág. 2487
Entre quienes portaban casco, la adecuación del uso fue limitada: únicamente 36.8 % lo llevaban
correctamente abrochado, condición indispensable para asegurar la absorción efectiva de energía
durante el impacto. Asimismo, solo 9.2 % utilizaban un casco con certificación visible, indicador crítico
de cumplimiento normativo y de estándares mínimos de seguridad. En relación con la tipología del
casco, se observó un predominio del casco tropical (49.3 %), mientras que el casco integral, considerado
el de mayor capacidad protectora, alcanzó únicamente el 7.9 %. Este patrón refleja una brecha sustantiva
entre la disponibilidad de dispositivos y su utilización adecuada, consistente con evidencia previa en
contextos urbanos de países de ingresos medios (Zhao et al., 2023; Iqbal et al., 2022). Los datos
completos se presentan en la Tabla 1.
Tabla 1. Características de motociclistas, Municipio de Zapotlanejo, Jalisco 2024.
Sexo Frec. % IC 95 %
Hombres 2457 78.3% 76.8 – 79.7
Mujeres 679 21.6% 20.2 – 23.1
Grupo de Edad Frec. % IC 95 %
Menores de 18 años 125 3.9% 3.3 - 4.7
Adultos (18 – 59 años) 2885 91.9% 90.8 – 92.8
Adultos mayores 126 4.2% 3.2 – 4.6
Uso de casco Frec. % IC 95 %
No utiliza casco 1219 38.9% 37.1 – 40.5
Si utiliza casco 1917 61.1% 59.4 – 62.8
Casco certificado Frec. % IC 95 %
No certificado 2848 90.8% 89.7 – 91.7
Si certificado 288 9.2% 7.6 – 9.5
Uso de casco abrochado Frec. % IC 95 %
Casco No abrochado 1982 63.2% 61.5 – 64.8
Casco abrochado 1154 36.8% 35.1 – 38.5
Tipo de casco Frec. % IC 95 %
Integral 250 7.9% 7.0 – 8.9
Abierto 74 2.3% 1.8 – 2.9
Semicasco 36 1.1% 0.8 – 1.5
Tropical 1546 49.3% 47.5 – 51
No uso de casco 1230 39.2% 37.5 – 40.9
Entre quienes portaban casco, la adecuación del uso fue limitada: únicamente 36.8 % lo llevaban
correctamente abrochado, condición indispensable para asegurar la absorción efectiva de energía
durante el impacto. Asimismo, solo 9.2 % utilizaban un casco con certificación visible, indicador crítico
de cumplimiento normativo y de estándares mínimos de seguridad. En relación con la tipología del
casco, se observó un predominio del casco tropical (49.3 %), mientras que el casco integral, considerado
el de mayor capacidad protectora, alcanzó únicamente el 7.9 %. Este patrón refleja una brecha sustantiva
entre la disponibilidad de dispositivos y su utilización adecuada, consistente con evidencia previa en
contextos urbanos de países de ingresos medios (Zhao et al., 2023; Iqbal et al., 2022). Los datos
completos se presentan en la Tabla 1.
Tabla 1. Características de motociclistas, Municipio de Zapotlanejo, Jalisco 2024.
Sexo Frec. % IC 95 %
Hombres 2457 78.3% 76.8 – 79.7
Mujeres 679 21.6% 20.2 – 23.1
Grupo de Edad Frec. % IC 95 %
Menores de 18 años 125 3.9% 3.3 - 4.7
Adultos (18 – 59 años) 2885 91.9% 90.8 – 92.8
Adultos mayores 126 4.2% 3.2 – 4.6
Uso de casco Frec. % IC 95 %
No utiliza casco 1219 38.9% 37.1 – 40.5
Si utiliza casco 1917 61.1% 59.4 – 62.8
Casco certificado Frec. % IC 95 %
No certificado 2848 90.8% 89.7 – 91.7
Si certificado 288 9.2% 7.6 – 9.5
Uso de casco abrochado Frec. % IC 95 %
Casco No abrochado 1982 63.2% 61.5 – 64.8
Casco abrochado 1154 36.8% 35.1 – 38.5
Tipo de casco Frec. % IC 95 %
Integral 250 7.9% 7.0 – 8.9
Abierto 74 2.3% 1.8 – 2.9
Semicasco 36 1.1% 0.8 – 1.5
Tropical 1546 49.3% 47.5 – 51
No uso de casco 1230 39.2% 37.5 – 40.9
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Tipo de motocicleta Frec. % IC 95 %
Chopper o crucero 10 0.32% 0.1 – 0.5
De trabajo o carga 1183 37.7% 36 – 39.4
Motoneta o scooter 1462 46.6% 44.8 – 48.3
Urbana 304 9.6% 8.7 – 10.7
Deportiva o de pista 28 0.89% 0.6 – 1.2
Cross o enduro 149 4.7% 4 – 5.5
Uso de placas Frec. % IC 95 %
Si usa placa la motocicleta 2877 91.7 90.7 – 92.6
No usa placa la motocicleta 259 8.26 7.3 – 9.2
Luz encendida Frec. % IC 95 %
Si lleva encendida la luz 251 8 7.1 - 9
No lleva encendida la luz 2885 92 90.9 – 92.9
Total 3,136 100
Fuente elaboración propia.
El uso de equipo protector complementario entre los motociclistas fue marcadamente bajo, con
prevalencias inferiores al 1 % para la mayoría de los elementos evaluados, incluyendo chamarra, botas
especiales, lentes, chaleco reflejante y pantalón reforzado. Este patrón de mínima adopción coincide
con la evidencia internacional que identifica barreras económicas, climáticas y de percepción de riesgo
como determinantes clave en la baja utilización de indumentaria especializada (de Rome et al., 2011;
Johns Hopkins International Injury Research Unit, 2023). La ausencia de prendas de protección es
particularmente relevante en contextos urbanos, donde las lesiones en extremidades representan una
proporción considerable de los traumatismos en colisiones de motociclistas (WHO, 2018). Los
resultados específicos del equipo protector se presentan en la Tabla 2.
Tipo de motocicleta Frec. % IC 95 %
Chopper o crucero 10 0.32% 0.1 – 0.5
De trabajo o carga 1183 37.7% 36 – 39.4
Motoneta o scooter 1462 46.6% 44.8 – 48.3
Urbana 304 9.6% 8.7 – 10.7
Deportiva o de pista 28 0.89% 0.6 – 1.2
Cross o enduro 149 4.7% 4 – 5.5
Uso de placas Frec. % IC 95 %
Si usa placa la motocicleta 2877 91.7 90.7 – 92.6
No usa placa la motocicleta 259 8.26 7.3 – 9.2
Luz encendida Frec. % IC 95 %
Si lleva encendida la luz 251 8 7.1 - 9
No lleva encendida la luz 2885 92 90.9 – 92.9
Total 3,136 100
Fuente elaboración propia.
El uso de equipo protector complementario entre los motociclistas fue marcadamente bajo, con
prevalencias inferiores al 1 % para la mayoría de los elementos evaluados, incluyendo chamarra, botas
especiales, lentes, chaleco reflejante y pantalón reforzado. Este patrón de mínima adopción coincide
con la evidencia internacional que identifica barreras económicas, climáticas y de percepción de riesgo
como determinantes clave en la baja utilización de indumentaria especializada (de Rome et al., 2011;
Johns Hopkins International Injury Research Unit, 2023). La ausencia de prendas de protección es
particularmente relevante en contextos urbanos, donde las lesiones en extremidades representan una
proporción considerable de los traumatismos en colisiones de motociclistas (WHO, 2018). Los
resultados específicos del equipo protector se presentan en la Tabla 2.
pág. 2489
Tabla 2. Uso de equipo de protección complementario en motociclistas, Municipio de Zapotlanejo,
Jalisco, 2024.
Fuente elaboración propia.
Las diferencias entre conductores y acompañantes fueron marcadas y estadísticamente relevantes. Entre
los 622 acompañantes observados, únicamente 36 % utilizó casco, proporción sustancialmente inferior
a la registrada en los conductores (61.1 %). Además, solo 23.2 % de los acompañantes que portaban
casco lo llevaban abrochado, y apenas 2.9 % empleaba un casco con certificación visible, lo que
evidencia un patrón de protección considerablemente más precario. Este comportamiento ha sido
descrito previamente en estudios nacionales e internacionales, donde los acompañantes tienden a
percibir menor riesgo, reciben menor supervisión y presentan menor adherencia a conductas preventivas
(Hidalgo-Solórzano et al., 2015; Iqbal et al., 2022). En conjunto, estos resultados posicionan a los
acompañantes —incluyendo menores de edad— como un grupo de alta vulnerabilidad frente a lesiones
graves en siniestros viales. Los valores completos se presentan en la Tabla 3.
Equipo de protección
Chamarra Frec. % IC 95 %
Si utiliza 30 0.1 0.6 – 1.3
No utiliza 3106 99 98.6 – 99.3
Lentes Frec. % IC 95 %
Si utiliza 5 0.2 0.07 – 0.3
No utiliza 3131 99.8 99.6 – 99.9
Chaleco reflejante Frec. % IC 95 %
Si utiliza 5 0.2 0.07 – 0.3
No utiliza 3131 99.8 99.6 – 99.9
Pantalón apropiado Frec. % IC 95 %
Si utiliza 1 0.03 0.07 – 0.3
No utiliza 3135 99.97 99.6 – 99.9
Botas especiales Frec. % IC 95 %
Si utiliza 5 0.2 0.07 – 0.3
No utiliza 3131 99.8 99.6 – 99.9
Total 3,136 100
Tabla 2. Uso de equipo de protección complementario en motociclistas, Municipio de Zapotlanejo,
Jalisco, 2024.
Fuente elaboración propia.
Las diferencias entre conductores y acompañantes fueron marcadas y estadísticamente relevantes. Entre
los 622 acompañantes observados, únicamente 36 % utilizó casco, proporción sustancialmente inferior
a la registrada en los conductores (61.1 %). Además, solo 23.2 % de los acompañantes que portaban
casco lo llevaban abrochado, y apenas 2.9 % empleaba un casco con certificación visible, lo que
evidencia un patrón de protección considerablemente más precario. Este comportamiento ha sido
descrito previamente en estudios nacionales e internacionales, donde los acompañantes tienden a
percibir menor riesgo, reciben menor supervisión y presentan menor adherencia a conductas preventivas
(Hidalgo-Solórzano et al., 2015; Iqbal et al., 2022). En conjunto, estos resultados posicionan a los
acompañantes —incluyendo menores de edad— como un grupo de alta vulnerabilidad frente a lesiones
graves en siniestros viales. Los valores completos se presentan en la Tabla 3.
Equipo de protección
Chamarra Frec. % IC 95 %
Si utiliza 30 0.1 0.6 – 1.3
No utiliza 3106 99 98.6 – 99.3
Lentes Frec. % IC 95 %
Si utiliza 5 0.2 0.07 – 0.3
No utiliza 3131 99.8 99.6 – 99.9
Chaleco reflejante Frec. % IC 95 %
Si utiliza 5 0.2 0.07 – 0.3
No utiliza 3131 99.8 99.6 – 99.9
Pantalón apropiado Frec. % IC 95 %
Si utiliza 1 0.03 0.07 – 0.3
No utiliza 3135 99.97 99.6 – 99.9
Botas especiales Frec. % IC 95 %
Si utiliza 5 0.2 0.07 – 0.3
No utiliza 3131 99.8 99.6 – 99.9
Total 3,136 100
pág. 2490
Tabla 3. Uso de casco en acompañantes de motociclistas, Municipio de Zapotlanejo, Jalisco, 2024.
Fuente elaboración propia.
Los resultados del estudio evidencian una situación crítica en materia de protección personal entre
motociclistas del municipio de Zapotlanejo. Aunque el 61.1 % de los conductores utilizaba casco, solo
36.8 % lo portaba correctamente abrochado y apenas 9.2 % empleaba cascos con certificación visible,
lo que refleja un bajo nivel real de protección efectiva. Esta brecha entre “uso” y “uso adecuado”
coincide con evidencia internacional en contextos urbanos de países de ingresos medios, donde la
calidad del uso sigue siendo un desafío incluso cuando la portación de casco es moderada (Alharbi et
al., 2022; Smith et al., 2025; Iqbal et al., 2022).
El uso de equipo protector complementario (chamarra, botas, guantes, chaleco reflejante o pantalón
reforzado) fue prácticamente inexistente (<1 % en todos los elementos). Este patrón es congruente con
estudios previos que han documentado que las barreras económicas, climáticas y culturales reducen
drásticamente la adopción de estos dispositivos, a pesar de su efectividad comprobada en la reducción
de lesiones en extremidades (de Rome et al., 2011; WHO, 2018).
Las diferencias entre conductores y acompañantes fueron marcadas. Los acompañantes mostraron
menor uso de casco (36 %), menor proporción de casco abrochado (23.2 %) y un uso casi nulo de cascos
certificados (2.9 %). Este fenómeno, observado también en otras ciudades mexicanas, refleja una menor
percepción de riesgo en acompañantes y la falta de políticas dirigidas específicamente hacia ellos
Acompañantes
Uso de caso Frec. % IC 95 %
No utiliza casco 396 64% 59.8 – 67.3
Si utiliza casco 226 36% 32.6 – 40.1
Uso de Casco abrochado Frec. % IC 95 %
Casco No abrochado 478 76.8 73.3 – 79.9
Casco abrochado 144 23.2 19.4 – 25.9
Casco certificado Frec. % IC 95 %
No certificado 604 97.1 95.4 – 98.1
Si certificado 18 2.9 1.8 – 4.5
Total 622 100
Tabla 3. Uso de casco en acompañantes de motociclistas, Municipio de Zapotlanejo, Jalisco, 2024.
Fuente elaboración propia.
Los resultados del estudio evidencian una situación crítica en materia de protección personal entre
motociclistas del municipio de Zapotlanejo. Aunque el 61.1 % de los conductores utilizaba casco, solo
36.8 % lo portaba correctamente abrochado y apenas 9.2 % empleaba cascos con certificación visible,
lo que refleja un bajo nivel real de protección efectiva. Esta brecha entre “uso” y “uso adecuado”
coincide con evidencia internacional en contextos urbanos de países de ingresos medios, donde la
calidad del uso sigue siendo un desafío incluso cuando la portación de casco es moderada (Alharbi et
al., 2022; Smith et al., 2025; Iqbal et al., 2022).
El uso de equipo protector complementario (chamarra, botas, guantes, chaleco reflejante o pantalón
reforzado) fue prácticamente inexistente (<1 % en todos los elementos). Este patrón es congruente con
estudios previos que han documentado que las barreras económicas, climáticas y culturales reducen
drásticamente la adopción de estos dispositivos, a pesar de su efectividad comprobada en la reducción
de lesiones en extremidades (de Rome et al., 2011; WHO, 2018).
Las diferencias entre conductores y acompañantes fueron marcadas. Los acompañantes mostraron
menor uso de casco (36 %), menor proporción de casco abrochado (23.2 %) y un uso casi nulo de cascos
certificados (2.9 %). Este fenómeno, observado también en otras ciudades mexicanas, refleja una menor
percepción de riesgo en acompañantes y la falta de políticas dirigidas específicamente hacia ellos
Acompañantes
Uso de caso Frec. % IC 95 %
No utiliza casco 396 64% 59.8 – 67.3
Si utiliza casco 226 36% 32.6 – 40.1
Uso de Casco abrochado Frec. % IC 95 %
Casco No abrochado 478 76.8 73.3 – 79.9
Casco abrochado 144 23.2 19.4 – 25.9
Casco certificado Frec. % IC 95 %
No certificado 604 97.1 95.4 – 98.1
Si certificado 18 2.9 1.8 – 4.5
Total 622 100
pág. 2491
(Hidalgo-Solórzano et al., 2015). La presencia de menores de edad sin casco o con casco inadecuado
constituye un hallazgo de alto impacto por su elevada vulnerabilidad en siniestros viales.
En conjunto, los resultados muestran que, aunque una parte importante de los motociclistas utiliza
casco, la calidad del uso y la adopción de equipo protector son insuficientes para disminuir el riesgo de
traumatismos graves o mortales. Se requieren intervenciones integrales que incluyan fortalecimiento
normativo, campañas educativas dirigidas tanto a conductores como a acompañantes, así como
estrategias para facilitar el acceso a cascos certificados y correctamente ajustados.
CONCLUSIONES
El presente estudio evidencia que el nivel de protección real entre los motociclistas que circulan en el
municipio de Zapotlanejo es insuficiente para reducir de manera efectiva el riesgo de lesiones graves
en caso de siniestro vial. Aunque seis de cada diez conductores portaban casco, solo una minoría lo
utilizaba de forma adecuada —es decir, abrochado y con certificación visible— lo que limita
considerablemente su capacidad protectora. Esta brecha entre “uso” y “uso correcto” coincide con
tendencias documentadas en otros municipios del país y subraya la urgencia de fortalecer la educación
vial y la vigilancia del cumplimiento normativo.
Los acompañantes representan un grupo particularmente vulnerable: mostraron significativamente
menor uso de casco, menor proporción de casco abrochado y una presencia casi nula de cascos
certificados. La observación de menores de edad viajando sin casco o con dispositivos inadecuados
refuerza la necesidad de intervenciones focalizadas que contemplen la protección de todos los ocupantes
de la motocicleta, no solo del conductor.
El uso de equipo protector complementario —chamarra, botas, guantes, chaleco reflejante o pantalón
especial— fue prácticamente inexistente, lo que aumenta la probabilidad de lesiones graves en
extremidades y torso. Este hallazgo refleja barreras culturales, económicas y de disponibilidad que
deben abordarse mediante estrategias locales adaptadas al contexto del municipio.
En conjunto, los resultados ponen de manifiesto la necesidad de diseñar e implementar acciones
integrales de seguridad vial en Zapotlanejo, que incluyan campañas educativas sostenidas,
fortalecimiento de la fiscalización del uso adecuado de casco y promoción del acceso a equipo
certificado.
(Hidalgo-Solórzano et al., 2015). La presencia de menores de edad sin casco o con casco inadecuado
constituye un hallazgo de alto impacto por su elevada vulnerabilidad en siniestros viales.
En conjunto, los resultados muestran que, aunque una parte importante de los motociclistas utiliza
casco, la calidad del uso y la adopción de equipo protector son insuficientes para disminuir el riesgo de
traumatismos graves o mortales. Se requieren intervenciones integrales que incluyan fortalecimiento
normativo, campañas educativas dirigidas tanto a conductores como a acompañantes, así como
estrategias para facilitar el acceso a cascos certificados y correctamente ajustados.
CONCLUSIONES
El presente estudio evidencia que el nivel de protección real entre los motociclistas que circulan en el
municipio de Zapotlanejo es insuficiente para reducir de manera efectiva el riesgo de lesiones graves
en caso de siniestro vial. Aunque seis de cada diez conductores portaban casco, solo una minoría lo
utilizaba de forma adecuada —es decir, abrochado y con certificación visible— lo que limita
considerablemente su capacidad protectora. Esta brecha entre “uso” y “uso correcto” coincide con
tendencias documentadas en otros municipios del país y subraya la urgencia de fortalecer la educación
vial y la vigilancia del cumplimiento normativo.
Los acompañantes representan un grupo particularmente vulnerable: mostraron significativamente
menor uso de casco, menor proporción de casco abrochado y una presencia casi nula de cascos
certificados. La observación de menores de edad viajando sin casco o con dispositivos inadecuados
refuerza la necesidad de intervenciones focalizadas que contemplen la protección de todos los ocupantes
de la motocicleta, no solo del conductor.
El uso de equipo protector complementario —chamarra, botas, guantes, chaleco reflejante o pantalón
especial— fue prácticamente inexistente, lo que aumenta la probabilidad de lesiones graves en
extremidades y torso. Este hallazgo refleja barreras culturales, económicas y de disponibilidad que
deben abordarse mediante estrategias locales adaptadas al contexto del municipio.
En conjunto, los resultados ponen de manifiesto la necesidad de diseñar e implementar acciones
integrales de seguridad vial en Zapotlanejo, que incluyan campañas educativas sostenidas,
fortalecimiento de la fiscalización del uso adecuado de casco y promoción del acceso a equipo
certificado.
pág. 2492
La información generada constituye una línea de base útil para el monitoreo periódico de estas
conductas y para orientar políticas públicas orientadas a disminuir la morbilidad y mortalidad asociadas
a los siniestros viales en el municipio.
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Alharbi, R. J., Alharbi, K. J., & Alqarni, F. A. (2022). Full-face motorcycle helmets to reduce injury
and death. The American Journal of Surgery, 224(4), 982–987.
https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S000296102200438X
de Rome, L., Ivers, R., Fitzharris, M., Du, W., Haworth, N., Heritier, S., & Richardson, D. (2011).
Motorcycle protective clothing: Protection from injury or just the weather? Accident
Analysis & Prevention, 43(6), 1893–1900. https://doi.org/10.1016/j.aap.2011.04.027
Hidalgo-Solórzano, E., Pérez-Núñez, R., Vera-López, J. D., Chandran, A., & Hyder, A. A. (2015).
Helmet use by motorcyclists in four metropolitan areas of Mexico. International Journal of
Injury Control and Safety Promotion, 22(2), 172-178.
https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/25643673/
Iqbal, M., Sajid, H., Akhtar, A., Ali, M. S., & Ahmad, M. (2022). Effective factors of improved helmet
use in motorcyclists. BMC Public Health, 22(1), 1683.
https://bmcpublichealth.biomedcentral.com/articles/10.1186/s12889-022-14893-0
Johns Hopkins International Injury Research Unit. (2023). Evidence synthesis on interventions
targeting motorcyclist safety. https://publichealth.jhu.edu/sites/default/files/2024-
03/bigrsevidence-synthesis-motorcylist-safetyv5final-1.pdf
Pérez-Núñez, R., Hidalgo-Solórzano, E., Vera-López, J. D., Chandran, A., & Hyder, A. A. (2014). The
prevalence of motorcycle helmet use from serial observations in three Mexican cities. Injury
Prevention, 20(4), 245-250. https://pure.johnshopkins.edu/en/publications/the-prevalence-
of-motorcycle-helmet-use-from-serial-observations--4
Secretaría de Salud. (2014). NORMA Oficial Mexicana NOM-012-SSA3-2012, que establece los
criterios para la ejecución de proyectos de investigación para la salud en seres humanos.
Diario Oficial de la Federación.
https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5342553&fecha=04/01/2014
La información generada constituye una línea de base útil para el monitoreo periódico de estas
conductas y para orientar políticas públicas orientadas a disminuir la morbilidad y mortalidad asociadas
a los siniestros viales en el municipio.
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Alharbi, R. J., Alharbi, K. J., & Alqarni, F. A. (2022). Full-face motorcycle helmets to reduce injury
and death. The American Journal of Surgery, 224(4), 982–987.
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de Rome, L., Ivers, R., Fitzharris, M., Du, W., Haworth, N., Heritier, S., & Richardson, D. (2011).
Motorcycle protective clothing: Protection from injury or just the weather? Accident
Analysis & Prevention, 43(6), 1893–1900. https://doi.org/10.1016/j.aap.2011.04.027
Hidalgo-Solórzano, E., Pérez-Núñez, R., Vera-López, J. D., Chandran, A., & Hyder, A. A. (2015).
Helmet use by motorcyclists in four metropolitan areas of Mexico. International Journal of
Injury Control and Safety Promotion, 22(2), 172-178.
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Iqbal, M., Sajid, H., Akhtar, A., Ali, M. S., & Ahmad, M. (2022). Effective factors of improved helmet
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Pérez-Núñez, R., Hidalgo-Solórzano, E., Vera-López, J. D., Chandran, A., & Hyder, A. A. (2014). The
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of-motorcycle-helmet-use-from-serial-observations--4
Secretaría de Salud. (2014). NORMA Oficial Mexicana NOM-012-SSA3-2012, que establece los
criterios para la ejecución de proyectos de investigación para la salud en seres humanos.
Diario Oficial de la Federación.
https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5342553&fecha=04/01/2014
pág. 2493
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the development and implementation of a motorcycle helmet standard in low- and middle-
income countries. Global Road Safety Partnership. https://www.grsproadsafety.org/wp-
content/uploads/2025/02/Helmet-standards-guide-technical.pdf
World Health Organization. (2018). Global status report on road safety 2018. WHO Press.
https://www.who.int/publications/i/item/9789241565684
Zhao, Y., Xu, W., Han, B., & Zhang, M. (2023). The prevalence of helmet use in motorcyclists around
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https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/38628097/
Smith, T., Inclan, C., Fleiter, J., Cliff, D., Rahman, T., & Lang, B. (2025). A technical guide to assist
the development and implementation of a motorcycle helmet standard in low- and middle-
income countries. Global Road Safety Partnership. https://www.grsproadsafety.org/wp-
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World Health Organization. (2018). Global status report on road safety 2018. WHO Press.
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Zhao, Y., Xu, W., Han, B., & Zhang, M. (2023). The prevalence of helmet use in motorcyclists around
the world: A systematic review and meta-analysis. Traffic Injury Prevention, 24(2), 73-83.
https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/38628097/