EVALUACIÓN MULTIMODAL Y PROPUESTA
INTEGRAL DE RECONFIGURACIÓN VIAL DE
LA GLORIETA 24 HORAS EN PACHUCA DE
SOTO, HIDALGO
MULTIMODAL ASSESSMENT AND INTEGRAL ROAD
RECONFIGURATION PROPOSAL FOR THE 24 HORAS
ROUNDABOUT IN PACHUCA DE SOTO, HIDALGO
Humberto Iván Navarro Gómez
Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo, México
Alberto Velazco Granillo
Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo, México
Mauricio Guerrero Rodríguez
Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo, México
Jesús Emmanuel Cerón Carballo
Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo, México
pág. 6163
DOI: https://doi.org/10.37811/cl_rcm.v10i2.23632
Evaluación Multimodal y Propuesta Integral de Reconfiguración Vial de la
Glorieta 24 Horas en Pachuca de Soto, Hidalgo
Humberto Iván Navarro Gómez1
humberto_navarro@uaeh.edu.mx
https://orcid.org/0000-0003-2338-4863
Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo
Pachuca de Soto, México
Alberto Velazco Granillo2
ve429503@uaeh.edu.mx
https://orcid.org/0009-0003-8988-9693
Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo
Pachuca de Soto, México
Mauricio Guerrero Rodríguez
mgr@uaeh.edu.mx
https://orcid.org/0009-0002-7364-4686
Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo
Pachuca de Soto, México
Jesús Emmanuel Cerón Carballo
jesus_ceronc@uaeh.edu.mx
https://orcid.org/0000-0003-2809-3387
Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo
Pachuca de Soto, México
RESUMEN
Este estudio analiza de forma exploratoria las deficiencias operativas, espaciales y de seguridad vial
de la glorieta 24 Horas de Pachuca de Soto, ubicada bajo el puente atirantado del distribuidor Miguel
Hidalgo, y valora el alcance de la intervención estatal reciente frente a una propuesta integral de
reconfiguración multimodal. La estrategia metodológica combinó revisión documental académica,
oficial y periodística; observación de campo apoyada en registros fotográficos y audiovisuales; y una
lectura conceptual de la conectividad del nodo para identificar interfaces críticas entre flujos
vehiculares, peatones y transporte público. Los hallazgos muestran que la problemática central no es
solo la congestión, sino también la concentración de maniobras de incorporación, retorno y descenso
en la parte baja del distribuidor, la exposición peatonal en cruces prolongados, la ubicación precaria
de los paraderos y la ausencia de continuidad ciclista. La intervención estatal corrige parte del
problema al incorporar retornos, pasos peatonales elevados, barandales y ajustes geométricos; sin
embargo, su alcance sigue siendo parcial si no se acompaña de accesibilidad universal, formalización
del transporte público, control operativo adaptativo y auditoría de seguridad vial posterior a la obra. A
partir del análisis comparativo se construyen tres escenarios de intervención —paliativo, funcional e
integral— y se sostiene que la alternativa más robusta para el nodo es una reconfiguración por fases
que combine rediseño geométrico, prioridad modal equilibrada, gestión operativa inteligente y mejora
del espacio peatonal. El artículo aporta un marco metodológico replicable para evaluar la
infraestructura vial correctiva en ciudades intermedias latinoamericanas.
Palabras clave: movilidad urbana; seguridad vial; accesibilidad; transporte público; reconfiguración
vial
1 Autor principal
2 Correspondencia: ve429503@uaeh.edu.mx
DOI: https://doi.org/10.37811/cl_rcm.v10i2.23632
Evaluación Multimodal y Propuesta Integral de Reconfiguración Vial de la
Glorieta 24 Horas en Pachuca de Soto, Hidalgo
Humberto Iván Navarro Gómez1
humberto_navarro@uaeh.edu.mx
https://orcid.org/0000-0003-2338-4863
Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo
Pachuca de Soto, México
Alberto Velazco Granillo2
ve429503@uaeh.edu.mx
https://orcid.org/0009-0003-8988-9693
Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo
Pachuca de Soto, México
Mauricio Guerrero Rodríguez
mgr@uaeh.edu.mx
https://orcid.org/0009-0002-7364-4686
Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo
Pachuca de Soto, México
Jesús Emmanuel Cerón Carballo
jesus_ceronc@uaeh.edu.mx
https://orcid.org/0000-0003-2809-3387
Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo
Pachuca de Soto, México
RESUMEN
Este estudio analiza de forma exploratoria las deficiencias operativas, espaciales y de seguridad vial
de la glorieta 24 Horas de Pachuca de Soto, ubicada bajo el puente atirantado del distribuidor Miguel
Hidalgo, y valora el alcance de la intervención estatal reciente frente a una propuesta integral de
reconfiguración multimodal. La estrategia metodológica combinó revisión documental académica,
oficial y periodística; observación de campo apoyada en registros fotográficos y audiovisuales; y una
lectura conceptual de la conectividad del nodo para identificar interfaces críticas entre flujos
vehiculares, peatones y transporte público. Los hallazgos muestran que la problemática central no es
solo la congestión, sino también la concentración de maniobras de incorporación, retorno y descenso
en la parte baja del distribuidor, la exposición peatonal en cruces prolongados, la ubicación precaria
de los paraderos y la ausencia de continuidad ciclista. La intervención estatal corrige parte del
problema al incorporar retornos, pasos peatonales elevados, barandales y ajustes geométricos; sin
embargo, su alcance sigue siendo parcial si no se acompaña de accesibilidad universal, formalización
del transporte público, control operativo adaptativo y auditoría de seguridad vial posterior a la obra. A
partir del análisis comparativo se construyen tres escenarios de intervención —paliativo, funcional e
integral— y se sostiene que la alternativa más robusta para el nodo es una reconfiguración por fases
que combine rediseño geométrico, prioridad modal equilibrada, gestión operativa inteligente y mejora
del espacio peatonal. El artículo aporta un marco metodológico replicable para evaluar la
infraestructura vial correctiva en ciudades intermedias latinoamericanas.
Palabras clave: movilidad urbana; seguridad vial; accesibilidad; transporte público; reconfiguración
vial
1 Autor principal
2 Correspondencia: ve429503@uaeh.edu.mx
pág. 6164
Multimodal Assessment and Integral Road Reconfiguration Proposal for
the 24 Horas Roundabout in Pachuca de Soto, Hidalgo
ABSTRACT
This exploratory study examines the operational, spatial, and road-safety deficiencies of the 24 Horas
roundabout in Pachuca de Soto, located beneath the cable-stayed bridge of the Miguel Hidalgo
interchange, and assesses the scope of the recent state intervention against a broader multimodal
reconfiguration proposal. The methodological strategy combined an academic, official, and news-
based documentary review; field observation supported by photographic and audiovisual records; and
a conceptual reading of the node’s connectivity to identify critical interfaces among vehicular flows,
pedestrians, and public transport. Findings show that the central problem is not limited to congestion:
it also involves the concentration of merging, returning, and descending maneuvers at the lower level
of the interchange, prolonged pedestrian exposure, precarious public transport boarding conditions,
and the absence of cycling continuity. The state intervention partially addresses these issues through
U-turns, raised pedestrian crossings, railings, and geometric adjustments; however, its scope remains
limited unless complemented by universal accessibility, formal public transport integration, adaptive
operational control, and post-construction road-safety auditing. Based on a comparative assessment,
three intervention scenarios—palliative, functional, and integral—are developed. The article argues
that the most robust alternative for this node is a phased reconfiguration that combines geometric
redesign, balanced modal priority, intelligent traffic management, and improved pedestrian space. The
case offers a replicable methodological framework for evaluating corrective road infrastructure in
intermediate Latin American cities.
Keywords: urban mobility; road safety; accessibility; public transport; road reconfiguration
Artículo recibido 28 febrero 2026
Aceptado para publicación: 28 marzo 2026
Multimodal Assessment and Integral Road Reconfiguration Proposal for
the 24 Horas Roundabout in Pachuca de Soto, Hidalgo
ABSTRACT
This exploratory study examines the operational, spatial, and road-safety deficiencies of the 24 Horas
roundabout in Pachuca de Soto, located beneath the cable-stayed bridge of the Miguel Hidalgo
interchange, and assesses the scope of the recent state intervention against a broader multimodal
reconfiguration proposal. The methodological strategy combined an academic, official, and news-
based documentary review; field observation supported by photographic and audiovisual records; and
a conceptual reading of the node’s connectivity to identify critical interfaces among vehicular flows,
pedestrians, and public transport. Findings show that the central problem is not limited to congestion:
it also involves the concentration of merging, returning, and descending maneuvers at the lower level
of the interchange, prolonged pedestrian exposure, precarious public transport boarding conditions,
and the absence of cycling continuity. The state intervention partially addresses these issues through
U-turns, raised pedestrian crossings, railings, and geometric adjustments; however, its scope remains
limited unless complemented by universal accessibility, formal public transport integration, adaptive
operational control, and post-construction road-safety auditing. Based on a comparative assessment,
three intervention scenarios—palliative, functional, and integral—are developed. The article argues
that the most robust alternative for this node is a phased reconfiguration that combines geometric
redesign, balanced modal priority, intelligent traffic management, and improved pedestrian space. The
case offers a replicable methodological framework for evaluating corrective road infrastructure in
intermediate Latin American cities.
Keywords: urban mobility; road safety; accessibility; public transport; road reconfiguration
Artículo recibido 28 febrero 2026
Aceptado para publicación: 28 marzo 2026
pág. 6165
INTRODUCCIÓN
La glorieta 24 Horas, ubicada bajo el puente atirantado del distribuidor Miguel Hidalgo en la
intersección de los bulevares Felipe Ángeles y Luis Donaldo Colosio, se ha convertido en uno de los
nodos más conflictivos de la movilidad metropolitana de Pachuca de Soto. Su desempeño no puede
interpretarse únicamente como un problema de capacidad vehicular, porque en ese punto convergen
flujos de paso, movimientos de retorno, accesos locales, cruces peatonales y ascensos y descensos del
transporte público en un espacio de alta complejidad geométrica.
La literatura reciente sobre Pachuca ya advertía que la movilidad de la ciudad no podía seguir
pensándose únicamente en términos de ampliación vial. Los estudios sobre el sistema Tuzobús, la
estructura del transporte público y la congestión en los corredores primarios muestran problemas
persistentes de articulación modal, dependencia del automóvil, deficiente integración territorial y
desigualdad en el acceso al espacio urbano (Franco-Sánchez & Mejía-Reyes, 2021; Cruz Suárez &
Franco Sánchez, 2025; Licona Cervantes & Márquez Juárez, 2025; Santiago Arcaraz et al., 2024).
En ese marco, la intervención reciente, impulsada por el gobierno estatal, para corregir la glorieta 24
Horas constituye una oportunidad analítica relevante. La cobertura periodística y la documentación
oficial de obra muestran que la propuesta incorpora retornos previos al nodo, ampliación o reacomodo
interno de la circulación, pasos peatonales elevados, barandales y ajustes geométricos orientados a
ordenar el funcionamiento del distribuidor (Trejo, 2025; Secretaría de Infraestructura Pública y
Desarrollo Urbano Sostenible, 2025). Sin embargo, desde la academia local también se ha señalado
que el problema no se agota en la fluidez del automóvil y que cualquier solución consistente debe
incorporar a peatones y ciclistas, el transporte público y el control operativo inteligente (Valera,
2025).
El objetivo del artículo es evaluar críticamente la configuración actual del nodo y el alcance de la
intervención estatal, a fin de formular una propuesta integral de reconfiguración vial y urbana con un
enfoque multimodal. A diferencia de un informe técnico centrado exclusivamente en la obra, este
manuscrito organiza el caso como artículo de investigación exploratoria: delimita un problema,
construye un marco analítico, describe una estrategia metodológica explícita y compara escenarios de
intervención técnicamente defendibles.
INTRODUCCIÓN
La glorieta 24 Horas, ubicada bajo el puente atirantado del distribuidor Miguel Hidalgo en la
intersección de los bulevares Felipe Ángeles y Luis Donaldo Colosio, se ha convertido en uno de los
nodos más conflictivos de la movilidad metropolitana de Pachuca de Soto. Su desempeño no puede
interpretarse únicamente como un problema de capacidad vehicular, porque en ese punto convergen
flujos de paso, movimientos de retorno, accesos locales, cruces peatonales y ascensos y descensos del
transporte público en un espacio de alta complejidad geométrica.
La literatura reciente sobre Pachuca ya advertía que la movilidad de la ciudad no podía seguir
pensándose únicamente en términos de ampliación vial. Los estudios sobre el sistema Tuzobús, la
estructura del transporte público y la congestión en los corredores primarios muestran problemas
persistentes de articulación modal, dependencia del automóvil, deficiente integración territorial y
desigualdad en el acceso al espacio urbano (Franco-Sánchez & Mejía-Reyes, 2021; Cruz Suárez &
Franco Sánchez, 2025; Licona Cervantes & Márquez Juárez, 2025; Santiago Arcaraz et al., 2024).
En ese marco, la intervención reciente, impulsada por el gobierno estatal, para corregir la glorieta 24
Horas constituye una oportunidad analítica relevante. La cobertura periodística y la documentación
oficial de obra muestran que la propuesta incorpora retornos previos al nodo, ampliación o reacomodo
interno de la circulación, pasos peatonales elevados, barandales y ajustes geométricos orientados a
ordenar el funcionamiento del distribuidor (Trejo, 2025; Secretaría de Infraestructura Pública y
Desarrollo Urbano Sostenible, 2025). Sin embargo, desde la academia local también se ha señalado
que el problema no se agota en la fluidez del automóvil y que cualquier solución consistente debe
incorporar a peatones y ciclistas, el transporte público y el control operativo inteligente (Valera,
2025).
El objetivo del artículo es evaluar críticamente la configuración actual del nodo y el alcance de la
intervención estatal, a fin de formular una propuesta integral de reconfiguración vial y urbana con un
enfoque multimodal. A diferencia de un informe técnico centrado exclusivamente en la obra, este
manuscrito organiza el caso como artículo de investigación exploratoria: delimita un problema,
construye un marco analítico, describe una estrategia metodológica explícita y compara escenarios de
intervención técnicamente defendibles.
pág. 6166
Marco teórico y estado del arte
El contexto metropolitano ayuda a explicar la presión funcional sobre el nodo. El Plan Integral de
Movilidad Urbana Sustentable de la Zona Metropolitana de Pachuca identifica una estructura urbana
dispersa, paraderos ubicados en zonas críticas, sobreoferta y desarticulación del transporte
convencional y una infraestructura históricamente orientada al vehículo particular, condiciones que
agravan los conflictos en puntos de intercambio como la glorieta 24 Horas (Secretaría de Movilidad y
Transporte del Estado de Hidalgo, 2021).
Los estudios recientes sobre accesibilidad multimodal coinciden en que la evaluación de los nodos
urbanos debe integrar la estructura de red, la proximidad funcional y la calidad de las conexiones
entre modos. Los modelos de accesibilidad de red muestran que la sola existencia de infraestructura
no garantiza un buen desempeño si persisten trayectorias fragmentadas, interfaces mal resueltas o
transbordos inseguros (Pfertner et al., 2023; Bosch-Checa et al., 2025; Calderón-Ramírez et al., 2025;
Kühnel et al., 2025).
Desde la perspectiva del espacio peatonal, la evidencia reciente subraya que las condiciones de
movilidad peatonal, la accesibilidad universal y la calidad del acceso al transporte público dependen
de la continuidad de las banquetas, la legibilidad de los cruces, la reducción de la exposición al
tránsito y el diseño inclusivo del entorno inmediato.
Esto ha sido documentado tanto en estudios latinoamericanos como en trabajos orientados a grupos
con mayores barreras de desplazamiento (Stefanidis & Bartzokas-Tsiompras, 2024; Seriani et al.,
2025; Rivera-Coloma et al., 2025; ElDeeb et al., 2024; Ros-McDonnell et al., 2024; Paglione et al.,
2024; Alnaim et al., 2025; Ramírez-Saiz et al., 2025).
La literatura especializada sobre glorietas y cruces complejos confirma, además, que la reducción de
conflictos vehiculares no equivale automáticamente a seguridad para los usuarios vulnerables. La
seguridad peatonal y ciclista en glorietas depende de variables de diseño, velocidad operativa, número
de carriles, refugios intermedios, visibilidad y comportamiento conductor, por lo que las conversiones
o adecuaciones deben evaluarse con criterios específicos y no solo por capacidad de descarga
vehicular (Maji & Ghosh, 2025; Doğan, 2025; Layegh et al., 2020; Vignali et al., 2020; Poudel &
Singleton, 2021; Wang & Cicchino, 2022).
Marco teórico y estado del arte
El contexto metropolitano ayuda a explicar la presión funcional sobre el nodo. El Plan Integral de
Movilidad Urbana Sustentable de la Zona Metropolitana de Pachuca identifica una estructura urbana
dispersa, paraderos ubicados en zonas críticas, sobreoferta y desarticulación del transporte
convencional y una infraestructura históricamente orientada al vehículo particular, condiciones que
agravan los conflictos en puntos de intercambio como la glorieta 24 Horas (Secretaría de Movilidad y
Transporte del Estado de Hidalgo, 2021).
Los estudios recientes sobre accesibilidad multimodal coinciden en que la evaluación de los nodos
urbanos debe integrar la estructura de red, la proximidad funcional y la calidad de las conexiones
entre modos. Los modelos de accesibilidad de red muestran que la sola existencia de infraestructura
no garantiza un buen desempeño si persisten trayectorias fragmentadas, interfaces mal resueltas o
transbordos inseguros (Pfertner et al., 2023; Bosch-Checa et al., 2025; Calderón-Ramírez et al., 2025;
Kühnel et al., 2025).
Desde la perspectiva del espacio peatonal, la evidencia reciente subraya que las condiciones de
movilidad peatonal, la accesibilidad universal y la calidad del acceso al transporte público dependen
de la continuidad de las banquetas, la legibilidad de los cruces, la reducción de la exposición al
tránsito y el diseño inclusivo del entorno inmediato.
Esto ha sido documentado tanto en estudios latinoamericanos como en trabajos orientados a grupos
con mayores barreras de desplazamiento (Stefanidis & Bartzokas-Tsiompras, 2024; Seriani et al.,
2025; Rivera-Coloma et al., 2025; ElDeeb et al., 2024; Ros-McDonnell et al., 2024; Paglione et al.,
2024; Alnaim et al., 2025; Ramírez-Saiz et al., 2025).
La literatura especializada sobre glorietas y cruces complejos confirma, además, que la reducción de
conflictos vehiculares no equivale automáticamente a seguridad para los usuarios vulnerables. La
seguridad peatonal y ciclista en glorietas depende de variables de diseño, velocidad operativa, número
de carriles, refugios intermedios, visibilidad y comportamiento conductor, por lo que las conversiones
o adecuaciones deben evaluarse con criterios específicos y no solo por capacidad de descarga
vehicular (Maji & Ghosh, 2025; Doğan, 2025; Layegh et al., 2020; Vignali et al., 2020; Poudel &
Singleton, 2021; Wang & Cicchino, 2022).
pág. 6167
En paralelo, la investigación reciente sobre la percepción de seguridad, el confort peatonal y el control
adaptativo del tránsito muestra que los nodos complejos requieren instrumentos de gestión más finos.
La introducción de cruces inteligentes, la percepción de riesgo basada en evidencia, los sistemas
adaptativos de control semafórico y los enfoques multicriterio de seguridad vial permiten pasar de
respuestas reactivas a estrategias preventivas y multimodales (Hou & Chen, 2024; Qin et al., 2025;
Pomoni, 2025; Anastasiadou & Kehagia, 2025; Agrahari et al., 2024; Dong et al., 2024).
A la luz de esta literatura, el caso de la glorieta 24 Horas debe leerse como un nodo de intercambio
modal con limitaciones de diseño más que como una simple intersección saturada. El problema
central radica en la coexistencia de flujos metropolitanos de alta velocidad con las necesidades locales
de cruce, espera y acceso al transporte, en un entorno de baja legibilidad espacial y de débil
protección de los usuarios vulnerables.
METODOLOGÍA
El estudio adopta un diseño exploratorio, no experimental y de corte transversal, adecuado para
evaluar una infraestructura en proceso de corrección cuando aún no se dispone de una base completa
de mediciones antes-después. El enfoque es multimétodo: combina la revisión documental, el análisis
cualitativo de la operación del nodo, el registro visual y la comparación de escenarios.
La unidad de análisis es la parte baja del distribuidor Miguel Hidalgo, en particular la glorieta 24
Horas y sus interfaces inmediatas con los bulevares Felipe Ángeles y Luis Donaldo Colosio. Para
caracterizar el caso se integraron cuatro fuentes: a) literatura científica reciente sobre movilidad,
accesibilidad, seguridad vial y transporte público; b) documentación oficial y notas periodísticas sobre
la intervención estatal; c) registro fotográfico de campo y material de obra; y d) registro audiovisual
del puente y su entorno, útil para contrastar la configuración original del nodo con la condición
intervenida.
La revisión documental se empleó para reconstruir el problema y ubicar el caso en el debate
contemporáneo sobre la movilidad urbana. La observación de campo y el registro visual se utilizaron
para identificar maniobras conflictivas, zonas de cruce, relaciones con los paraderos, elementos de
protección peatonal, radios de giro, barreras visuales y condiciones de operación bajo el puente.
En paralelo, la investigación reciente sobre la percepción de seguridad, el confort peatonal y el control
adaptativo del tránsito muestra que los nodos complejos requieren instrumentos de gestión más finos.
La introducción de cruces inteligentes, la percepción de riesgo basada en evidencia, los sistemas
adaptativos de control semafórico y los enfoques multicriterio de seguridad vial permiten pasar de
respuestas reactivas a estrategias preventivas y multimodales (Hou & Chen, 2024; Qin et al., 2025;
Pomoni, 2025; Anastasiadou & Kehagia, 2025; Agrahari et al., 2024; Dong et al., 2024).
A la luz de esta literatura, el caso de la glorieta 24 Horas debe leerse como un nodo de intercambio
modal con limitaciones de diseño más que como una simple intersección saturada. El problema
central radica en la coexistencia de flujos metropolitanos de alta velocidad con las necesidades locales
de cruce, espera y acceso al transporte, en un entorno de baja legibilidad espacial y de débil
protección de los usuarios vulnerables.
METODOLOGÍA
El estudio adopta un diseño exploratorio, no experimental y de corte transversal, adecuado para
evaluar una infraestructura en proceso de corrección cuando aún no se dispone de una base completa
de mediciones antes-después. El enfoque es multimétodo: combina la revisión documental, el análisis
cualitativo de la operación del nodo, el registro visual y la comparación de escenarios.
La unidad de análisis es la parte baja del distribuidor Miguel Hidalgo, en particular la glorieta 24
Horas y sus interfaces inmediatas con los bulevares Felipe Ángeles y Luis Donaldo Colosio. Para
caracterizar el caso se integraron cuatro fuentes: a) literatura científica reciente sobre movilidad,
accesibilidad, seguridad vial y transporte público; b) documentación oficial y notas periodísticas sobre
la intervención estatal; c) registro fotográfico de campo y material de obra; y d) registro audiovisual
del puente y su entorno, útil para contrastar la configuración original del nodo con la condición
intervenida.
La revisión documental se empleó para reconstruir el problema y ubicar el caso en el debate
contemporáneo sobre la movilidad urbana. La observación de campo y el registro visual se utilizaron
para identificar maniobras conflictivas, zonas de cruce, relaciones con los paraderos, elementos de
protección peatonal, radios de giro, barreras visuales y condiciones de operación bajo el puente.
pág. 6168
En esta fase no se pretendió estimar volúmenes absolutos ni velocidades instrumentadas, sino
clasificar la intensidad del conflicto y la exposición espacial de cada interfaz.
Con base en esa lectura, se descompuso el nodo en accesos, salidas, retornos, cruces peatonales e
interfaces con el transporte público, y se construyó una representación conceptual de la red de
movimientos. Esta descomposición permitió identificar la concentración funcional, las trayectorias
forzadas y los puntos de fricción intermodales. La lógica de análisis se alinea con la literatura reciente
sobre accesibilidad de red, confort peatonal, seguridad en glorietas y operación multimodal, que
recomienda evaluar la conectividad y el riesgo como fenómenos relacionales y no exclusivamente
volumétricos (Pfertner et al., 2023; Stefanidis & Bartzokas-Tsiompras, 2024; Doğan, 2025; Qin et al.,
2025).
Finalmente, se elaboró una matriz comparativa de escenarios con cinco criterios cualitativos: i)
reducción de conflictos nodales; ii) seguridad para peatones y usuarios vulnerables; iii) integración del
transporte público; iv) coherencia con los principios de accesibilidad y prioridad modal equilibrada; y
v) factibilidad de implementación por fases. Esta comparación no pretende sustituir una
microsimulación, sino ofrecer una base argumentativa transparente para valorar si la intervención en
curso constituye una solución suficiente o solo una corrección parcial.
RESULTADOS
Diagnóstico funcional y multimodal del nodo
La lectura integrada del nodo muestra una estructura altamente dependiente de la parte inferior del
distribuidor. En ella convergen descensos desde el puente, movimientos laterales desde Felipe
Ángeles, incorporaciones desde Colosio, trayectorias de retorno y desplazamientos a pie hacia centros
comerciales, oficinas y puntos de ascenso al transporte público. En términos funcionales, demasiadas
operaciones distintas se resuelven en un solo espacio, lo que reduce la legibilidad de la circulación y
multiplica las interferencias.
El registro fotográfico reciente permite observar tres rasgos persistentes. Primero, la operación
vehicular se organiza bajo una lógica de flujo continuo, interrumpido parcialmente, lo que induce
maniobras rápidas de incorporación en un entorno donde también circulan peatones y usuarios del
transporte colectivo. Segundo, la obra reciente ha mejorado el encauzamiento peatonal mediante
En esta fase no se pretendió estimar volúmenes absolutos ni velocidades instrumentadas, sino
clasificar la intensidad del conflicto y la exposición espacial de cada interfaz.
Con base en esa lectura, se descompuso el nodo en accesos, salidas, retornos, cruces peatonales e
interfaces con el transporte público, y se construyó una representación conceptual de la red de
movimientos. Esta descomposición permitió identificar la concentración funcional, las trayectorias
forzadas y los puntos de fricción intermodales. La lógica de análisis se alinea con la literatura reciente
sobre accesibilidad de red, confort peatonal, seguridad en glorietas y operación multimodal, que
recomienda evaluar la conectividad y el riesgo como fenómenos relacionales y no exclusivamente
volumétricos (Pfertner et al., 2023; Stefanidis & Bartzokas-Tsiompras, 2024; Doğan, 2025; Qin et al.,
2025).
Finalmente, se elaboró una matriz comparativa de escenarios con cinco criterios cualitativos: i)
reducción de conflictos nodales; ii) seguridad para peatones y usuarios vulnerables; iii) integración del
transporte público; iv) coherencia con los principios de accesibilidad y prioridad modal equilibrada; y
v) factibilidad de implementación por fases. Esta comparación no pretende sustituir una
microsimulación, sino ofrecer una base argumentativa transparente para valorar si la intervención en
curso constituye una solución suficiente o solo una corrección parcial.
RESULTADOS
Diagnóstico funcional y multimodal del nodo
La lectura integrada del nodo muestra una estructura altamente dependiente de la parte inferior del
distribuidor. En ella convergen descensos desde el puente, movimientos laterales desde Felipe
Ángeles, incorporaciones desde Colosio, trayectorias de retorno y desplazamientos a pie hacia centros
comerciales, oficinas y puntos de ascenso al transporte público. En términos funcionales, demasiadas
operaciones distintas se resuelven en un solo espacio, lo que reduce la legibilidad de la circulación y
multiplica las interferencias.
El registro fotográfico reciente permite observar tres rasgos persistentes. Primero, la operación
vehicular se organiza bajo una lógica de flujo continuo, interrumpido parcialmente, lo que induce
maniobras rápidas de incorporación en un entorno donde también circulan peatones y usuarios del
transporte colectivo. Segundo, la obra reciente ha mejorado el encauzamiento peatonal mediante
pág. 6169
barandales y pasos elevados, pero no ha eliminado las trayectorias largas ni la sensación de
exposición en la parte baja del puente. Tercero, la superficie intervenida sigue sin ofrecer una
continuidad ciclista clara ni una interfaz cómoda y formal para el ascenso y descenso del transporte
público.
El material audiovisual de 2022 refuerza este diagnóstico porque muestra que la configuración
original del distribuidor privilegió la elevada continuidad vehicular y la monumentalidad de la
estructura, mientras relegó la resolución fina de los movimientos a nivel de calle. En consecuencia, el
conflicto actual no es una anomalía aislada, sino la expresión operativa de una decisión de diseño que
subordinó la escala peatonal y de transporte público a la eficiencia automotriz del paso superior.
Tabla 1. Interfaces críticas del nodo y conflicto predominante
Interfaz Ubicación
funcional
Conflicto
predominante
Usuarios más
expuestos
Prioridad
1 Salida del puente
hacia Felipe
Ángeles
Convergencia de
carriles y pérdida de
legibilidad en la
incorporación
Automovilistas y
transporte público
Muy alta
2 Ingreso desde
laterales de Felipe
Ángeles
Incorporación
simultánea y
ambigüedad de
prioridad
Automovilistas y
vehículos de servicio
Alta
3 Acceso lateral
desde Colosio
Trayectoria curva con
visibilidad parcial y
fricción con flujo
principal
Automovilistas Alta
4 Interfaz de ascenso
y descenso del
transporte público
Parada próxima al
flujo rápido y trayecto
peatonal inseguro
Usuarios del
transporte público y
peatones
Muy alta
5 Cruce peatonal bajo
el puente
Exposición
prolongada,
continuidad
incompleta y cruces
informales
Peatones y personas
con movilidad
reducida
Muy alta
Nota. Elaboración propia basada en la observación de campo, el registro fotográfico y la lectura funcional del nodo.
barandales y pasos elevados, pero no ha eliminado las trayectorias largas ni la sensación de
exposición en la parte baja del puente. Tercero, la superficie intervenida sigue sin ofrecer una
continuidad ciclista clara ni una interfaz cómoda y formal para el ascenso y descenso del transporte
público.
El material audiovisual de 2022 refuerza este diagnóstico porque muestra que la configuración
original del distribuidor privilegió la elevada continuidad vehicular y la monumentalidad de la
estructura, mientras relegó la resolución fina de los movimientos a nivel de calle. En consecuencia, el
conflicto actual no es una anomalía aislada, sino la expresión operativa de una decisión de diseño que
subordinó la escala peatonal y de transporte público a la eficiencia automotriz del paso superior.
Tabla 1. Interfaces críticas del nodo y conflicto predominante
Interfaz Ubicación
funcional
Conflicto
predominante
Usuarios más
expuestos
Prioridad
1 Salida del puente
hacia Felipe
Ángeles
Convergencia de
carriles y pérdida de
legibilidad en la
incorporación
Automovilistas y
transporte público
Muy alta
2 Ingreso desde
laterales de Felipe
Ángeles
Incorporación
simultánea y
ambigüedad de
prioridad
Automovilistas y
vehículos de servicio
Alta
3 Acceso lateral
desde Colosio
Trayectoria curva con
visibilidad parcial y
fricción con flujo
principal
Automovilistas Alta
4 Interfaz de ascenso
y descenso del
transporte público
Parada próxima al
flujo rápido y trayecto
peatonal inseguro
Usuarios del
transporte público y
peatones
Muy alta
5 Cruce peatonal bajo
el puente
Exposición
prolongada,
continuidad
incompleta y cruces
informales
Peatones y personas
con movilidad
reducida
Muy alta
Nota. Elaboración propia basada en la observación de campo, el registro fotográfico y la lectura funcional del nodo.
pág. 6170
Figura 1. Registro fotográfico reciente de la glorieta 24 Horas y del área intervenida
Nota. Registro visual del nodo bajo el distribuidor y del área de adecuación geométrica. Fuente: archivo fotográfico del
equipo de investigación.
Evaluación de la intervención estatal y construcción de escenarios de reconfiguración
La intervención estatal reciente constituye una corrección necesaria, no un hecho menor. El conjunto
de retornos previos al nodo, los pasos peatonales elevados, los barandales, los ajustes geométricos y la
reorganización operativa de la circulación reconoce explícitamente que la solución original era
insuficiente (Trejo, 2025; Secretaría de Infraestructura Pública y Desarrollo Urbano Sostenible, 2025).
Además, la discusión pública impulsada desde la academia local ayudó a desplazar el problema de la
mera congestión hacia la seguridad peatonal, la velocidad operativa y la integración del transporte
público (Valera, 2025).
No obstante, el análisis muestra que la intervención aún mantiene una lógica predominantemente
vehicular. Los elementos incorporados ayudan a ordenar trayectorias y a contener cruces informales,
pero no equivalen por sí mismos a la accesibilidad universal, a la formalización integral del transporte
público, a la lectura intuitiva del espacio ni a la continuidad modal.
Figura 1. Registro fotográfico reciente de la glorieta 24 Horas y del área intervenida
Nota. Registro visual del nodo bajo el distribuidor y del área de adecuación geométrica. Fuente: archivo fotográfico del
equipo de investigación.
Evaluación de la intervención estatal y construcción de escenarios de reconfiguración
La intervención estatal reciente constituye una corrección necesaria, no un hecho menor. El conjunto
de retornos previos al nodo, los pasos peatonales elevados, los barandales, los ajustes geométricos y la
reorganización operativa de la circulación reconoce explícitamente que la solución original era
insuficiente (Trejo, 2025; Secretaría de Infraestructura Pública y Desarrollo Urbano Sostenible, 2025).
Además, la discusión pública impulsada desde la academia local ayudó a desplazar el problema de la
mera congestión hacia la seguridad peatonal, la velocidad operativa y la integración del transporte
público (Valera, 2025).
No obstante, el análisis muestra que la intervención aún mantiene una lógica predominantemente
vehicular. Los elementos incorporados ayudan a ordenar trayectorias y a contener cruces informales,
pero no equivalen por sí mismos a la accesibilidad universal, a la formalización integral del transporte
público, a la lectura intuitiva del espacio ni a la continuidad modal.
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Dicho de otro modo, la obra corrige síntomas críticos, pero aún no redefine integralmente el nodo
como un espacio de intercambio urbano.
Bajo esta lectura, la propuesta estatal puede ubicarse entre un escenario paliativo avanzado y otro de
funcionalidad intermedia. Supera una respuesta exclusivamente cosmética porque modifica el patrón
de algunas maniobras, pero todavía no alcanza un escenario integral en el que la operación del
automóvil, del transporte público, del peatón y de la bicicleta quede coordinada a partir de un mismo
criterio de diseño.
Tabla 2. Lectura técnica de los componentes de la intervención estatal
Componente observado Aporte potencial Alcance residual o condición
pendiente
Retornos previos al nodo Disminuyen parte de las maniobras
de retorno que saturaban la glorieta
inferior
Requieren señalización legible y
control de accesos para evitar
nuevas fricciones
Reacomodo geométrico y
carril interno
Ordenan trayectorias y pueden
reducir interferencias de corto
alcance
Mantienen una lógica centrada
en la circulación vehicular si no
se acompaña de gestión de
velocidad
Pasos peatonales elevados
y barandales
Reconocen al peatón y limitan
cruces completamente libres
No equivalen por sí solos a
accesibilidad universal ni a
recorridos peatonales cómodos
Reordenamiento
operativo de paraderos
Puede alejar maniobras de ascenso
y descenso del punto más crítico
Exige conexión peatonal segura,
señalización y consolidación
definitiva del servicio
Implementación por fases Abre margen para correcciones
progresivas sin cancelar lo ya
ejecutado
Requiere monitoreo ex post y
evaluación pública de
desempeño
Nota. Elaboración propia a partir de la revisión del proyecto difundido públicamente, de la documentación oficial y del
registro de obra.
Dicho de otro modo, la obra corrige síntomas críticos, pero aún no redefine integralmente el nodo
como un espacio de intercambio urbano.
Bajo esta lectura, la propuesta estatal puede ubicarse entre un escenario paliativo avanzado y otro de
funcionalidad intermedia. Supera una respuesta exclusivamente cosmética porque modifica el patrón
de algunas maniobras, pero todavía no alcanza un escenario integral en el que la operación del
automóvil, del transporte público, del peatón y de la bicicleta quede coordinada a partir de un mismo
criterio de diseño.
Tabla 2. Lectura técnica de los componentes de la intervención estatal
Componente observado Aporte potencial Alcance residual o condición
pendiente
Retornos previos al nodo Disminuyen parte de las maniobras
de retorno que saturaban la glorieta
inferior
Requieren señalización legible y
control de accesos para evitar
nuevas fricciones
Reacomodo geométrico y
carril interno
Ordenan trayectorias y pueden
reducir interferencias de corto
alcance
Mantienen una lógica centrada
en la circulación vehicular si no
se acompaña de gestión de
velocidad
Pasos peatonales elevados
y barandales
Reconocen al peatón y limitan
cruces completamente libres
No equivalen por sí solos a
accesibilidad universal ni a
recorridos peatonales cómodos
Reordenamiento
operativo de paraderos
Puede alejar maniobras de ascenso
y descenso del punto más crítico
Exige conexión peatonal segura,
señalización y consolidación
definitiva del servicio
Implementación por fases Abre margen para correcciones
progresivas sin cancelar lo ya
ejecutado
Requiere monitoreo ex post y
evaluación pública de
desempeño
Nota. Elaboración propia a partir de la revisión del proyecto difundido públicamente, de la documentación oficial y del
registro de obra.
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Tabla 3. Evaluación comparativa de escenarios de intervención
Criterio Escenario A
Paliativo
Escenario B
Funcional
Escenario C
Integral
Reducción de conflictos nodales Limitada Media Alta
Seguridad peatonal y usuarios
vulnerables
Baja Media Alta
Integración del transporte público Baja Media Alta
Continuidad ciclista y accesibilidad
universal
Baja Media-baja Alta
Factibilidad de implementación por
fases
Alta Media Media
Valoración global Insuficiente como
solución única
Adecuado como
transición
Escenario
objetivo
Nota. Valoración cualitativa elaborada con cinco criterios: conflicto nodal, seguridad de los usuarios vulnerables, integración
del transporte público, coherencia multimodal y factibilidad por fases.
Propuesta integral de reconfiguración por fases
La propuesta integral formulada a partir del diagnóstico no exige desechar lo ya construido; exige
reordenarlo dentro de una estrategia por fases. La primera fase, de corto plazo, debe consolidar la
seguridad peatonal y la legibilidad del nodo: señalización horizontal y vertical consistente,
iluminación focalizada, rutas peatonales continuas con cruces protegidas, elementos táctiles y
conexión segura con paraderos temporales o definitivos. La evidencia reciente indica que la
accesibilidad al transporte comienza por la calidad del trayecto peatonal y no únicamente por la
existencia del punto de parada (Seriani et al., 2025; Rivera-Coloma et al., 2025; Ramírez-Saiz et al.,
2025).
La segunda fase, de mediano plazo, debe incidir en la geometría y en la operación. Ello implica
revisar accesos que obligan a incorporar simultáneamente, reducir radios que favorecen velocidades
altas bajo el puente, ordenar definitivamente las áreas de ascenso y descenso, y habilitar el control
semafórico adaptativo en los puntos donde la interacción modal lo requiera. La literatura reciente
muestra que los sistemas adaptativos resultan más útiles cuando se insertan en nodos previamente
definidos en su geometría y en su jerarquía de movimientos (Agrahari et al., 2024; Dong et al., 2024).
Tabla 3. Evaluación comparativa de escenarios de intervención
Criterio Escenario A
Paliativo
Escenario B
Funcional
Escenario C
Integral
Reducción de conflictos nodales Limitada Media Alta
Seguridad peatonal y usuarios
vulnerables
Baja Media Alta
Integración del transporte público Baja Media Alta
Continuidad ciclista y accesibilidad
universal
Baja Media-baja Alta
Factibilidad de implementación por
fases
Alta Media Media
Valoración global Insuficiente como
solución única
Adecuado como
transición
Escenario
objetivo
Nota. Valoración cualitativa elaborada con cinco criterios: conflicto nodal, seguridad de los usuarios vulnerables, integración
del transporte público, coherencia multimodal y factibilidad por fases.
Propuesta integral de reconfiguración por fases
La propuesta integral formulada a partir del diagnóstico no exige desechar lo ya construido; exige
reordenarlo dentro de una estrategia por fases. La primera fase, de corto plazo, debe consolidar la
seguridad peatonal y la legibilidad del nodo: señalización horizontal y vertical consistente,
iluminación focalizada, rutas peatonales continuas con cruces protegidas, elementos táctiles y
conexión segura con paraderos temporales o definitivos. La evidencia reciente indica que la
accesibilidad al transporte comienza por la calidad del trayecto peatonal y no únicamente por la
existencia del punto de parada (Seriani et al., 2025; Rivera-Coloma et al., 2025; Ramírez-Saiz et al.,
2025).
La segunda fase, de mediano plazo, debe incidir en la geometría y en la operación. Ello implica
revisar accesos que obligan a incorporar simultáneamente, reducir radios que favorecen velocidades
altas bajo el puente, ordenar definitivamente las áreas de ascenso y descenso, y habilitar el control
semafórico adaptativo en los puntos donde la interacción modal lo requiera. La literatura reciente
muestra que los sistemas adaptativos resultan más útiles cuando se insertan en nodos previamente
definidos en su geometría y en su jerarquía de movimientos (Agrahari et al., 2024; Dong et al., 2024).
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La tercera fase corresponde a la reconfiguración estructural del nodo. En esta etapa, resulta
indispensable incorporar una trayectoria ciclista continua, bahías o puntos de parada definitivos,
tratamiento paisajístico y ambiental del espacio duro bajo el distribuidor, y una auditoría de seguridad
vial ex post que mida el desempeño, la percepción de seguridad y la accesibilidad efectiva. La
investigación internacional sugiere que la resiliencia urbana y la seguridad vial mejoran cuando el
rediseño integra, de forma simultánea, el espacio peatonal, la infraestructura de cruce, el confort y los
criterios de movilidad sostenible (Ros-McDonnell et al., 2024; Paglione et al., 2024; Anastasiadou &
Kehagia, 2025; Pomoni, 2025).
Tabla 4. Programa sintético de intervención por fases
Fase Horizonte Acciones prioritarias Resultado esperado
1 Corto plazo Señalización consistente, iluminación,
continuidad peatonal, elementos táctiles,
refugios de cruce y conexión segura con los
paraderos.
Mayor legibilidad y
reducción inmediata
de la exposición
peatonal.
2 Mediano plazo Revisión de accesos conflictivos, reducción
de radios, consolidación de paraderos y
control semafórico adaptativo en puntos de
intersección críticos.
Operación más estable
y jerarquía modal más
clara.
3 Largo plazo Continuidad ciclista, paraderos definitivos,
tratamiento ambiental del espacio bajo el
puente y auditoría ex post de seguridad
vial.
Nodo multimodal más
seguro, accesible y
ambientalmente mejor
resuelto.
Nota. Secuencia propuesta para articular la obra en curso con una reconfiguración multimodal de mayor alcance.
DISCUSIÓN
La principal aportación del caso no consiste en demostrar que la glorieta 24 Horas tiene problemas —
eso ya era visible socialmente—, sino en precisar por qué los tiene y qué tipo de intervención puede
corregirlos de manera más consistente. Los resultados coinciden con la literatura local y comparada:
los nodos metropolitanos fallan cuando la ingeniería de circulación se divorcia del acceso peatonal,
del transporte público y de la estructura de usos del suelo (Franco-Sánchez & Mejía-Reyes, 2021;
Licona Cervantes & Márquez Juárez, 2025; Calderón-Ramírez et al., 2025).
La tercera fase corresponde a la reconfiguración estructural del nodo. En esta etapa, resulta
indispensable incorporar una trayectoria ciclista continua, bahías o puntos de parada definitivos,
tratamiento paisajístico y ambiental del espacio duro bajo el distribuidor, y una auditoría de seguridad
vial ex post que mida el desempeño, la percepción de seguridad y la accesibilidad efectiva. La
investigación internacional sugiere que la resiliencia urbana y la seguridad vial mejoran cuando el
rediseño integra, de forma simultánea, el espacio peatonal, la infraestructura de cruce, el confort y los
criterios de movilidad sostenible (Ros-McDonnell et al., 2024; Paglione et al., 2024; Anastasiadou &
Kehagia, 2025; Pomoni, 2025).
Tabla 4. Programa sintético de intervención por fases
Fase Horizonte Acciones prioritarias Resultado esperado
1 Corto plazo Señalización consistente, iluminación,
continuidad peatonal, elementos táctiles,
refugios de cruce y conexión segura con los
paraderos.
Mayor legibilidad y
reducción inmediata
de la exposición
peatonal.
2 Mediano plazo Revisión de accesos conflictivos, reducción
de radios, consolidación de paraderos y
control semafórico adaptativo en puntos de
intersección críticos.
Operación más estable
y jerarquía modal más
clara.
3 Largo plazo Continuidad ciclista, paraderos definitivos,
tratamiento ambiental del espacio bajo el
puente y auditoría ex post de seguridad
vial.
Nodo multimodal más
seguro, accesible y
ambientalmente mejor
resuelto.
Nota. Secuencia propuesta para articular la obra en curso con una reconfiguración multimodal de mayor alcance.
DISCUSIÓN
La principal aportación del caso no consiste en demostrar que la glorieta 24 Horas tiene problemas —
eso ya era visible socialmente—, sino en precisar por qué los tiene y qué tipo de intervención puede
corregirlos de manera más consistente. Los resultados coinciden con la literatura local y comparada:
los nodos metropolitanos fallan cuando la ingeniería de circulación se divorcia del acceso peatonal,
del transporte público y de la estructura de usos del suelo (Franco-Sánchez & Mejía-Reyes, 2021;
Licona Cervantes & Márquez Juárez, 2025; Calderón-Ramírez et al., 2025).
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El caso también confirma que la seguridad vial de una glorieta urbana no puede evaluarse únicamente
por el número de carriles o por su capacidad de descargar flujos. Los estudios recientes sobre
seguridad peatonal y ciclista en glorietas muestran que la exposición de usuarios vulnerables depende
de configuraciones espaciales precisas: cruces demasiado largos, refugios insuficientes, cambios
abruptos de trayectoria, velocidades altas y prioridades poco legibles (Doğan, 2025; Layegh et al.,
2020; Vignali et al., 2020; Poudel & Singleton, 2021). En el nodo analizado, la obra reciente atiende
parcialmente a esos factores, pero aún plantea interrogantes sobre la continuidad ciclista y la
accesibilidad universal.
Otro hallazgo relevante es que la corrección geométrica, por sí sola, tiene un techo funcional. La
evidencia sobre la percepción de seguridad, el confort peatonal y la accesibilidad multimodal indica
que el rendimiento de un nodo urbano mejora cuando la operación se acompaña de información
legible, jerarquización modal y conectividad peatonal real con el transporte público (Hou & Chen,
2024; Qin et al., 2025; Bosch-Checa et al., 2025; Kühnel et al., 2025). Esto explica por qué la glorieta
24 Horas no debería valorarse únicamente por su tiempo de paso vehicular, sino por su capacidad de
servir como punto seguro de cruce y transferencia.
En términos de política urbana, el caso respalda una lectura prudente pero firme: la intervención
estatal actual va en la dirección correcta al reconocer la necesidad de corregir el nodo, pero debe
evolucionar de una obra de reacomodo vial a una estrategia integral de movilidad. En ciudades
latinoamericanas intermedias, donde la infraestructura suele ejecutarse por etapas y bajo presión
política, la evaluación ex post adquiere un valor central para impedir que una corrección costosa
termine por estabilizar un diseño todavía incompleto.
CONCLUSIONES
La glorieta 24 Horas de Pachuca de Soto es un nodo crítico porque concentra en un mismo espacio las
maniobras de paso, retorno, incorporación, ascenso y descenso del transporte público, así como cruces
peatonales expuestos. El problema de fondo no es únicamente la congestión, sino la superposición de
lógicas de movilidad incompatibles en una geometría de baja legibilidad y con una protección
insuficiente para usuarios vulnerables.
El caso también confirma que la seguridad vial de una glorieta urbana no puede evaluarse únicamente
por el número de carriles o por su capacidad de descargar flujos. Los estudios recientes sobre
seguridad peatonal y ciclista en glorietas muestran que la exposición de usuarios vulnerables depende
de configuraciones espaciales precisas: cruces demasiado largos, refugios insuficientes, cambios
abruptos de trayectoria, velocidades altas y prioridades poco legibles (Doğan, 2025; Layegh et al.,
2020; Vignali et al., 2020; Poudel & Singleton, 2021). En el nodo analizado, la obra reciente atiende
parcialmente a esos factores, pero aún plantea interrogantes sobre la continuidad ciclista y la
accesibilidad universal.
Otro hallazgo relevante es que la corrección geométrica, por sí sola, tiene un techo funcional. La
evidencia sobre la percepción de seguridad, el confort peatonal y la accesibilidad multimodal indica
que el rendimiento de un nodo urbano mejora cuando la operación se acompaña de información
legible, jerarquización modal y conectividad peatonal real con el transporte público (Hou & Chen,
2024; Qin et al., 2025; Bosch-Checa et al., 2025; Kühnel et al., 2025). Esto explica por qué la glorieta
24 Horas no debería valorarse únicamente por su tiempo de paso vehicular, sino por su capacidad de
servir como punto seguro de cruce y transferencia.
En términos de política urbana, el caso respalda una lectura prudente pero firme: la intervención
estatal actual va en la dirección correcta al reconocer la necesidad de corregir el nodo, pero debe
evolucionar de una obra de reacomodo vial a una estrategia integral de movilidad. En ciudades
latinoamericanas intermedias, donde la infraestructura suele ejecutarse por etapas y bajo presión
política, la evaluación ex post adquiere un valor central para impedir que una corrección costosa
termine por estabilizar un diseño todavía incompleto.
CONCLUSIONES
La glorieta 24 Horas de Pachuca de Soto es un nodo crítico porque concentra en un mismo espacio las
maniobras de paso, retorno, incorporación, ascenso y descenso del transporte público, así como cruces
peatonales expuestos. El problema de fondo no es únicamente la congestión, sino la superposición de
lógicas de movilidad incompatibles en una geometría de baja legibilidad y con una protección
insuficiente para usuarios vulnerables.
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La intervención estatal reciente representa un avance relevante al introducir retornos, ajustes
geométricos y dispositivos de protección peatonal. Sin embargo, el análisis indica que su alcance
sigue siendo parcial mientras no se consoliden la accesibilidad universal, la formalización del
transporte público, la continuidad ciclista, el control operativo adaptativo y una auditoría de seguridad
vial posterior a la obra.
La alternativa más sólida para el nodo es una reconfiguración en fases. En el corto plazo, se requiere
consolidar la continuidad peatonal y el orden operativo; en el mediano plazo, corregir los accesos y
las jerarquías de movimiento; y en el largo plazo, transformar el espacio bajo el distribuidor en un
verdadero punto multimodal con mejores condiciones ambientales y urbanas.
Metodológicamente, el artículo muestra que la combinación de revisión documental, observación de
campo, registro fotográfico y audiovisual y lectura conceptual de la conectividad del nodo permite
construir evaluaciones ex post útiles y rigurosas aun cuando todavía no se dispone de una
microsimulación completa. Esta ruta analítica es replicable en otras ciudades intermedias que
requieren corregir la infraestructura vial ya construida.
Limitaciones y agenda futura
El estudio es exploratorio y, por tanto, no sustituye una evaluación instrumentada antes-después. No
se trabajó con aforos automáticos, trayectorias GPS, bases consolidadas de siniestralidad
georreferenciada ni microsimulación dinámica calibrada. En consecuencia, la valoración de
escenarios debe leerse como una base analítica para la toma de decisiones y no como una predicción
cerrada de desempeño.
Las líneas futuras de investigación más pertinentes son cinco: aforos vehiculares, peatonales y
ciclistas en horas pico y valle; estudio formal de paraderos y tiempos de acceso peatonal; auditoría de
seguridad vial antes y después de la intervención; microsimulación multimodal; y evaluación
ambiental del espacio bajo el distribuidor, especialmente en términos de sombra, escorrentía, confort
térmico y permanencia urbana.
La intervención estatal reciente representa un avance relevante al introducir retornos, ajustes
geométricos y dispositivos de protección peatonal. Sin embargo, el análisis indica que su alcance
sigue siendo parcial mientras no se consoliden la accesibilidad universal, la formalización del
transporte público, la continuidad ciclista, el control operativo adaptativo y una auditoría de seguridad
vial posterior a la obra.
La alternativa más sólida para el nodo es una reconfiguración en fases. En el corto plazo, se requiere
consolidar la continuidad peatonal y el orden operativo; en el mediano plazo, corregir los accesos y
las jerarquías de movimiento; y en el largo plazo, transformar el espacio bajo el distribuidor en un
verdadero punto multimodal con mejores condiciones ambientales y urbanas.
Metodológicamente, el artículo muestra que la combinación de revisión documental, observación de
campo, registro fotográfico y audiovisual y lectura conceptual de la conectividad del nodo permite
construir evaluaciones ex post útiles y rigurosas aun cuando todavía no se dispone de una
microsimulación completa. Esta ruta analítica es replicable en otras ciudades intermedias que
requieren corregir la infraestructura vial ya construida.
Limitaciones y agenda futura
El estudio es exploratorio y, por tanto, no sustituye una evaluación instrumentada antes-después. No
se trabajó con aforos automáticos, trayectorias GPS, bases consolidadas de siniestralidad
georreferenciada ni microsimulación dinámica calibrada. En consecuencia, la valoración de
escenarios debe leerse como una base analítica para la toma de decisiones y no como una predicción
cerrada de desempeño.
Las líneas futuras de investigación más pertinentes son cinco: aforos vehiculares, peatonales y
ciclistas en horas pico y valle; estudio formal de paraderos y tiempos de acceso peatonal; auditoría de
seguridad vial antes y después de la intervención; microsimulación multimodal; y evaluación
ambiental del espacio bajo el distribuidor, especialmente en términos de sombra, escorrentía, confort
térmico y permanencia urbana.
pág. 6176
REFERENCIAS
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Evaluating accessibility and walkability in the City of Hail’s streetscapes. Sustainability,
17(7), 3000. https://doi.org/10.3390/su17073000
Anastasiadou, K., & Kehagia, F. (2025). Road safety improvement and sustainable urban mobility:
Identification and prioritization of factors and policies through a multi-criteria approach.
Urban Science, 9(4), 93. https://doi.org/10.3390/urbansci9040093
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Investigating accessibility gaps in metropolitan cities using GIS—a case study of Alexandria,
Egypt. Frontiers in Sustainable Cities, 6, 1372918. https://doi.org/10.3389/frsc.2024.1372918
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