pág. 432
EVALUACIÓN TÉCNICO-FUNCIONAL DEL
REENCARPETAMIENTO ASFÁLTICO EN
VIALIDAD URBANA CON ALTO FLUJO
PEATONAL: ESTUDIO DE CASO,
TULANCINGO, HIDALGO, MÉXICO.
TECHNICAL-FUNCTIONAL EVALUATION OF ASPHALT
RESURFACING IN URBAN ROADS WITH HIGH PEDESTRIAN
TRAFFIC: CASE STUDY, TULANCINGO, HIDALGO, MEXICO.
Antonia del Carmen Madrid George
Universidad Autonoma del Estado de Hidalgo
Carmen Madrid George
Universidad Autonoma del Estado de Hidalgo
pág. 433
DOI: https://doi.org/10.37811/cl_rcm.v10i3.24020
Evaluación técnico-funcional del reencarpetamiento asfáltico en vialidad
urbana con alto flujo peatonal: estudio de caso, Tulancingo, Hidalgo,
México.
Carlos Brandon Silva Félix1
si356148@uaeh.edu.mx
https://orcid.org/0009-0002-4701-5878
Universidad Autonoma del Estado de Hidalgo
Mexico
Luis Daimir López León
luis_lopez@uaeh.edu.mx
https://orcid.org/0000-0001-5871-7707
Universidad Autonoma del Estado de Hidalgo
Mexico
RESUMEN
El presente estudio de caso tiene como objetivo evaluar las condiciones funcionales y estructurales de
la vialidad ubicada en la calle Tulancingo, con la finalidad de justificar técnica y operativamente una
propuesta de reencarpetamiento asfáltico orientada a mejorar la movilidad y la seguridad vial en una
zona de alta afluencia vehicular y peatonal, particularmente por su proximidad a una institución
educativa. La metodología implementada incluyó inspección visual de deterioros superficiales,
levantamiento geométrico, análisis de tránsito vehicular mediante estimación del Tránsito Diario
Promedio Anual (TDPA), identificación de mecanismos de falla y valoración del estado de servicio del
pavimento. Asimismo, se analizaron las condiciones de operación de la vialidad y la influencia de las
cargas repetitivas sobre la estructura existente. Los resultados obtenidos evidenciaron la presencia de
deformaciones, fisuramientos y pérdida de capacidad funcional, atribuibles principalmente al
envejecimiento de la carpeta asfáltica y al incremento progresivo del tránsito. Con base en el diagnóstico
realizado, se determinó la viabilidad técnica del reencarpetamiento como estrategia de conservación,
permitiendo restablecer las condiciones de servicio, incrementar la seguridad de los usuarios y prolongar
la vida útil de la infraestructura vial.
Palabras clave: evaluar.- viabilidad.- deformacion.- pavimento
1 Autor principal
Correspondencia: si356148@uaeh.edu.mx
DOI: https://doi.org/10.37811/cl_rcm.v10i3.24020
Evaluación técnico-funcional del reencarpetamiento asfáltico en vialidad
urbana con alto flujo peatonal: estudio de caso, Tulancingo, Hidalgo,
México.
Carlos Brandon Silva Félix1
si356148@uaeh.edu.mx
https://orcid.org/0009-0002-4701-5878
Universidad Autonoma del Estado de Hidalgo
Mexico
Luis Daimir López León
luis_lopez@uaeh.edu.mx
https://orcid.org/0000-0001-5871-7707
Universidad Autonoma del Estado de Hidalgo
Mexico
RESUMEN
El presente estudio de caso tiene como objetivo evaluar las condiciones funcionales y estructurales de
la vialidad ubicada en la calle Tulancingo, con la finalidad de justificar técnica y operativamente una
propuesta de reencarpetamiento asfáltico orientada a mejorar la movilidad y la seguridad vial en una
zona de alta afluencia vehicular y peatonal, particularmente por su proximidad a una institución
educativa. La metodología implementada incluyó inspección visual de deterioros superficiales,
levantamiento geométrico, análisis de tránsito vehicular mediante estimación del Tránsito Diario
Promedio Anual (TDPA), identificación de mecanismos de falla y valoración del estado de servicio del
pavimento. Asimismo, se analizaron las condiciones de operación de la vialidad y la influencia de las
cargas repetitivas sobre la estructura existente. Los resultados obtenidos evidenciaron la presencia de
deformaciones, fisuramientos y pérdida de capacidad funcional, atribuibles principalmente al
envejecimiento de la carpeta asfáltica y al incremento progresivo del tránsito. Con base en el diagnóstico
realizado, se determinó la viabilidad técnica del reencarpetamiento como estrategia de conservación,
permitiendo restablecer las condiciones de servicio, incrementar la seguridad de los usuarios y prolongar
la vida útil de la infraestructura vial.
Palabras clave: evaluar.- viabilidad.- deformacion.- pavimento
1 Autor principal
Correspondencia: si356148@uaeh.edu.mx
pág. 434
Technical-functional evaluation of asphalt resurfacing in urban roads with
high pedestrian traffic: case study, Tulancingo, Hidalgo, Mexico.
ABSTRACT
This case study aims to evaluate the functional and structural conditions of the roadway located on
Tulancingo Street, in order to technically and operationally justify a proposed asphalt resurfacing
project. The project seeks to improve mobility and road safety in an area with high vehicular and
pedestrian traffic, particularly due to its proximity to an educational institution. The methodology
implemented included visual inspection of surface deterioration, geometric surveying, traffic analysis
through estimation of the Annual Average Daily Traffic (AADT), identification of failure mechanisms,
and assessment of the pavement's service condition. Additionally, the roadway's operating conditions
and the influence of repetitive loads on the existing structure were analyzed. The results obtained
revealed the presence of deformations, cracking, and loss of functional capacity, primarily attributable
to the aging of the asphalt pavement and the progressive increase in traffic. Based on the diagnosis
carried out, the technical feasibility of resurfacing as a conservation strategy was determined, allowing
the restoration of service conditions, increasing the safety of users and extending the useful life of the
road infrastructure.
Keywords: evaluate.- feasibility.- deformation.- pavement
Artículo recibido 25 abril 2026
Aceptado para publicación: 25 mayo 2026
Technical-functional evaluation of asphalt resurfacing in urban roads with
high pedestrian traffic: case study, Tulancingo, Hidalgo, Mexico.
ABSTRACT
This case study aims to evaluate the functional and structural conditions of the roadway located on
Tulancingo Street, in order to technically and operationally justify a proposed asphalt resurfacing
project. The project seeks to improve mobility and road safety in an area with high vehicular and
pedestrian traffic, particularly due to its proximity to an educational institution. The methodology
implemented included visual inspection of surface deterioration, geometric surveying, traffic analysis
through estimation of the Annual Average Daily Traffic (AADT), identification of failure mechanisms,
and assessment of the pavement's service condition. Additionally, the roadway's operating conditions
and the influence of repetitive loads on the existing structure were analyzed. The results obtained
revealed the presence of deformations, cracking, and loss of functional capacity, primarily attributable
to the aging of the asphalt pavement and the progressive increase in traffic. Based on the diagnosis
carried out, the technical feasibility of resurfacing as a conservation strategy was determined, allowing
the restoration of service conditions, increasing the safety of users and extending the useful life of the
road infrastructure.
Keywords: evaluate.- feasibility.- deformation.- pavement
Artículo recibido 25 abril 2026
Aceptado para publicación: 25 mayo 2026
pág. 435
INTRODUCCIÓN
La introducción cumple la función de presentar al lector el tema de investigación. Con cada párrafo que
se vaya elaborando se expresarán ideas fuerza que acercaran al lector a comprender mejor el problema
de El deterioro progresivo de los pavimentos urbanos constituye una de las problemáticas más grandes
en la gestión de infraestructura vial en ciudades de países en desarrollo, debido a su impacto directo en
la movilidad, la seguridad vial y los costos de operación vehicular; donde las limitaciones presupuestales
y el crecimiento acelerado intensifica las demandas de estos mismos, condicionando severamente la
estructura del pavimento, dando origen a fallas estructurales que comprometen la funcionabilidad y
desempeño del mismo. “Las vialidades urbanas están sometidas a condiciones complejas de carga,
interacción peatón–vehículo y variabilidad climática, lo que acelera los procesos de degradación
estructural y funcional del pavimento.” (Huang, 2004; Papagiannakis & Masad, 2008; Chen et al., 2021;
Jiang et al., 2022).
Partiendo de este contexto, los mecanismos de deterioro más comunes en pavimentos flexibles incluyen
el ahuellamiento, la fisuración por fatiga, el desgranamiento superficial y la formación de baches
(Behnood & Olek (2017), los cuales son consecuencia de la repetición de cargas vehiculares,
deficiencias en el diseño estructural y condiciones ambientales adversas (Yoder & Witczak, 1975;
Roberts et al., 1996). Estos daños no solo reducen la capacidad estructural del pavimento, sino que
también afectan su funcionalidad, incrementando la rugosidad superficial y disminuyendo la seguridad
de los usuarios, lo que nos genera un incremento en los costos de operación vehicular (particular y de
servicio público) y una reducción en la calidad del servicio, aumentando los tiempos de traslado y
riesgos de accidentes para los usuarios (peatones-conductores).
Para poder evaluar el estado de servicio de una vialidad, se han desarrollado diversos indicadores
técnicos, entre los que destacan el Índice de Condición del Pavimento (PCI) y el Índice Internacional de
Rugosidad (IRI), los cuales permiten cuantificar el nivel de deterioro que presenta el asfalto estudiado
y así poder establecer estrategias de mantenimiento y rehabilitación adecuadas. (ASTM, 2020; Sayers
et al., 1986). En particular, el PCI se basa en la identificación y cuantificación de fallas superficiales,
mientras que el IRI evalúa la regularidad del perfil longitudinal de la vía, siendo ambos parámetros
fundamentales en la toma de decisiones en ingeniería de pavimentos, definiendo el tipo de intervención
INTRODUCCIÓN
La introducción cumple la función de presentar al lector el tema de investigación. Con cada párrafo que
se vaya elaborando se expresarán ideas fuerza que acercaran al lector a comprender mejor el problema
de El deterioro progresivo de los pavimentos urbanos constituye una de las problemáticas más grandes
en la gestión de infraestructura vial en ciudades de países en desarrollo, debido a su impacto directo en
la movilidad, la seguridad vial y los costos de operación vehicular; donde las limitaciones presupuestales
y el crecimiento acelerado intensifica las demandas de estos mismos, condicionando severamente la
estructura del pavimento, dando origen a fallas estructurales que comprometen la funcionabilidad y
desempeño del mismo. “Las vialidades urbanas están sometidas a condiciones complejas de carga,
interacción peatón–vehículo y variabilidad climática, lo que acelera los procesos de degradación
estructural y funcional del pavimento.” (Huang, 2004; Papagiannakis & Masad, 2008; Chen et al., 2021;
Jiang et al., 2022).
Partiendo de este contexto, los mecanismos de deterioro más comunes en pavimentos flexibles incluyen
el ahuellamiento, la fisuración por fatiga, el desgranamiento superficial y la formación de baches
(Behnood & Olek (2017), los cuales son consecuencia de la repetición de cargas vehiculares,
deficiencias en el diseño estructural y condiciones ambientales adversas (Yoder & Witczak, 1975;
Roberts et al., 1996). Estos daños no solo reducen la capacidad estructural del pavimento, sino que
también afectan su funcionalidad, incrementando la rugosidad superficial y disminuyendo la seguridad
de los usuarios, lo que nos genera un incremento en los costos de operación vehicular (particular y de
servicio público) y una reducción en la calidad del servicio, aumentando los tiempos de traslado y
riesgos de accidentes para los usuarios (peatones-conductores).
Para poder evaluar el estado de servicio de una vialidad, se han desarrollado diversos indicadores
técnicos, entre los que destacan el Índice de Condición del Pavimento (PCI) y el Índice Internacional de
Rugosidad (IRI), los cuales permiten cuantificar el nivel de deterioro que presenta el asfalto estudiado
y así poder establecer estrategias de mantenimiento y rehabilitación adecuadas. (ASTM, 2020; Sayers
et al., 1986). En particular, el PCI se basa en la identificación y cuantificación de fallas superficiales,
mientras que el IRI evalúa la regularidad del perfil longitudinal de la vía, siendo ambos parámetros
fundamentales en la toma de decisiones en ingeniería de pavimentos, definiendo el tipo de intervención
pág. 436
(Torres-Machi et al., 2014), ya sea un mantenimiento rutinario (sellado de grietas), conservación
periódica (bacheo), rehabilitación (reencarpetamiento) o bien la reconstrucción total de la carpeta
(Zhang et al., 2020).
En México, el diseño, construcción y rehabilitación de pavimentos se rige por criterios establecidos por
la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), los cuales consideran variables
como el Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), la vida de proyecto, las condiciones del terreno y las
características de los materiales (SICT, 2020). En este sentido, el reencarpetamiento asfáltico se
posiciona como una de las técnicas más utilizadas para la rehabilitación de pavimentos urbanos, debido
a su alta eficiencia constructiva, menor costo inicial y rápida habilitación para la apertura al tránsito en
un menor tiempo, en comparación con otras alternativas. (Haas et al., 1994; Garber & Hoel, 2015).
Diversos estudios han demostrado que el uso de mezclas asfálticas en caliente permite mejorar las
condiciones funcionales del pavimento, incrementando la resistencia a la deformación permanente y
prolongando su vida útil, siempre y cuando se aplican bajo criterios adecuados de diseño, control de
calidad y ejecución (Roberts et al., 1996; Huang, 2004). No obstante, la efectividad de estas
intervenciones depende en gran medida de un diagnóstico correcto del estado del pavimento existente,
así como una correcta estimación de las cargas de tránsito proyectadas que actuarán durante la vida de
servicio.
En este contexto, el presente estudio tiene como objetivo evaluar la factibilidad técnica y funcional de
una propuesta de reencarpetamiento asfáltico en una vialidad urbana con alto flujo peatonal y vehicular
en el municipio de Tulancingo de Bravo, Hidalgo, México. La investigación se basa en un análisis
integrado que considera las condiciones del sitio, los mecanismos de deterioro identificados y la
estimación de cargas vehiculares, con el fin de proponer una solución de rehabilitación que garantice la
seguridad, durabilidad y funcionalidad de la infraestructura vial.
METODOLOGÍA
2.1. Tipo y enfoque de la investigación
El presente estudio se desarrolló bajo un enfoque aplicado de carácter descriptivo y analítico, utilizando
la metodología de estudio de caso, la cual permite evaluar de manera integral las condiciones reales de
una infraestructura vial específica y proponer soluciones técnicas basadas en criterios de ingeniería de
(Torres-Machi et al., 2014), ya sea un mantenimiento rutinario (sellado de grietas), conservación
periódica (bacheo), rehabilitación (reencarpetamiento) o bien la reconstrucción total de la carpeta
(Zhang et al., 2020).
En México, el diseño, construcción y rehabilitación de pavimentos se rige por criterios establecidos por
la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), los cuales consideran variables
como el Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), la vida de proyecto, las condiciones del terreno y las
características de los materiales (SICT, 2020). En este sentido, el reencarpetamiento asfáltico se
posiciona como una de las técnicas más utilizadas para la rehabilitación de pavimentos urbanos, debido
a su alta eficiencia constructiva, menor costo inicial y rápida habilitación para la apertura al tránsito en
un menor tiempo, en comparación con otras alternativas. (Haas et al., 1994; Garber & Hoel, 2015).
Diversos estudios han demostrado que el uso de mezclas asfálticas en caliente permite mejorar las
condiciones funcionales del pavimento, incrementando la resistencia a la deformación permanente y
prolongando su vida útil, siempre y cuando se aplican bajo criterios adecuados de diseño, control de
calidad y ejecución (Roberts et al., 1996; Huang, 2004). No obstante, la efectividad de estas
intervenciones depende en gran medida de un diagnóstico correcto del estado del pavimento existente,
así como una correcta estimación de las cargas de tránsito proyectadas que actuarán durante la vida de
servicio.
En este contexto, el presente estudio tiene como objetivo evaluar la factibilidad técnica y funcional de
una propuesta de reencarpetamiento asfáltico en una vialidad urbana con alto flujo peatonal y vehicular
en el municipio de Tulancingo de Bravo, Hidalgo, México. La investigación se basa en un análisis
integrado que considera las condiciones del sitio, los mecanismos de deterioro identificados y la
estimación de cargas vehiculares, con el fin de proponer una solución de rehabilitación que garantice la
seguridad, durabilidad y funcionalidad de la infraestructura vial.
METODOLOGÍA
2.1. Tipo y enfoque de la investigación
El presente estudio se desarrolló bajo un enfoque aplicado de carácter descriptivo y analítico, utilizando
la metodología de estudio de caso, la cual permite evaluar de manera integral las condiciones reales de
una infraestructura vial específica y proponer soluciones técnicas basadas en criterios de ingeniería de
pág. 437
pavimentos. Este enfoque es ampliamente utilizado en estudios de rehabilitación vial urbana, donde las
condiciones locales, el tránsito y el entorno socioeconómico influyen directamente en la toma de
decisiones (Haas et al., 1994; Garber & Hoel, 2015).
Este análisis se centró en la evaluación técnico-funcional de una vialidad urbana con deterioro avanzado,
considerando variables estructurales, funcionales y operativas, con el objetivo de determinar la
factibilidad de una intervención mediante reencarpetamiento asfáltico.
2.2. Descripción de la zona de estudio
FIGURA 1.- Foto de la zona de estudio
La zona de estudio corresponde a la Calle Francisco Mendoza Oriente, ubicada en la colonia Plan de
Ayala, en el municipio de Tulancingo de Bravo, Hidalgo, México. El tramo analizado comprende una
longitud aproximada de 235 m, delimitado entre la calle Francisco Mendoza y la avenida Gilberto
Gómez Carbajal, con coordenadas geográficas representativas de latitud 20.071872 y longitud -
98.368012.
La vialidad presenta características típicas de una calle urbana de dos carriles, con un ancho promedio
de 8.60 m, y se encuentra en una zona de alta interacción peatón–vehículo debido a su proximidad con
una institución educativa de nivel medio superior. Esta condición genera un flujo mixto constante, con
predominancia de tránsito ligero y presencia de transporte público y vehículos de carga ligera.
pavimentos. Este enfoque es ampliamente utilizado en estudios de rehabilitación vial urbana, donde las
condiciones locales, el tránsito y el entorno socioeconómico influyen directamente en la toma de
decisiones (Haas et al., 1994; Garber & Hoel, 2015).
Este análisis se centró en la evaluación técnico-funcional de una vialidad urbana con deterioro avanzado,
considerando variables estructurales, funcionales y operativas, con el objetivo de determinar la
factibilidad de una intervención mediante reencarpetamiento asfáltico.
2.2. Descripción de la zona de estudio
FIGURA 1.- Foto de la zona de estudio
La zona de estudio corresponde a la Calle Francisco Mendoza Oriente, ubicada en la colonia Plan de
Ayala, en el municipio de Tulancingo de Bravo, Hidalgo, México. El tramo analizado comprende una
longitud aproximada de 235 m, delimitado entre la calle Francisco Mendoza y la avenida Gilberto
Gómez Carbajal, con coordenadas geográficas representativas de latitud 20.071872 y longitud -
98.368012.
La vialidad presenta características típicas de una calle urbana de dos carriles, con un ancho promedio
de 8.60 m, y se encuentra en una zona de alta interacción peatón–vehículo debido a su proximidad con
una institución educativa de nivel medio superior. Esta condición genera un flujo mixto constante, con
predominancia de tránsito ligero y presencia de transporte público y vehículos de carga ligera.
pág. 438
FIGURA 2.- Croquis representativo de la zona de estudio (1 de 3)
FIGURA 2.- Croquis representativo de la zona de estudio (1 de 3)
pág. 439
FIGURA 3.- Croquis representativo de la zona de estudio (3 de 3)
FIGURA 3.- Croquis representativo de la zona de estudio (3 de 3)
pág. 440
FIGURA 4.- Croquis representativo de la zona de estudio (3 de 3)
FIGURA 4.- Croquis representativo de la zona de estudio (3 de 3)
pág. 441
FIGURA 5.- Croquis representativo de la zona de estudio
FIGURA 5.- Croquis representativo de la zona de estudio
pág. 442
Adicionalmente, el entorno presenta condiciones climáticas templadas, con una temperatura media anual
de 14 °C y precipitación entre 500 y 553 mm, factores que influyen en el comportamiento mecánico de
los materiales asfálticos (ASTM D6433-20) y en los procesos de deterioro del pavimento (Huang, 2004).
2.3 Evaluación del estado del pavimento
La evaluación del estado del pavimento se realizó mediante una inspección visual directa en campo,
identificando los principales mecanismos de deterioro presentes en la superficie de rodamiento. Este
tipo de evaluación constituye la base para la determinación del Índice de Condición del Pavimento (PCI),
el cual permite clasificar el nivel de daño y definir estrategias de intervención (ASTM, 2020).
Durante la inspección se identificaron las siguientes fallas predominantes:
• Ahuellamiento (deformación permanente en la zona de rodamiento)
• Fisuración por fatiga (grietas interconectadas por repetición de cargas)
• Desgranamiento (pérdida de agregados superficiales)
• Baches (fallas localizadas con pérdida total de material)
• Deslizamiento y pérdida de adherencia
• Reflexión de grietas desde capas inferiores
FIGURAS 6 y 7.- Evidencias fotográficas de las afectaciones encontradas en la zona de estudio
Adicionalmente, el entorno presenta condiciones climáticas templadas, con una temperatura media anual
de 14 °C y precipitación entre 500 y 553 mm, factores que influyen en el comportamiento mecánico de
los materiales asfálticos (ASTM D6433-20) y en los procesos de deterioro del pavimento (Huang, 2004).
2.3 Evaluación del estado del pavimento
La evaluación del estado del pavimento se realizó mediante una inspección visual directa en campo,
identificando los principales mecanismos de deterioro presentes en la superficie de rodamiento. Este
tipo de evaluación constituye la base para la determinación del Índice de Condición del Pavimento (PCI),
el cual permite clasificar el nivel de daño y definir estrategias de intervención (ASTM, 2020).
Durante la inspección se identificaron las siguientes fallas predominantes:
• Ahuellamiento (deformación permanente en la zona de rodamiento)
• Fisuración por fatiga (grietas interconectadas por repetición de cargas)
• Desgranamiento (pérdida de agregados superficiales)
• Baches (fallas localizadas con pérdida total de material)
• Deslizamiento y pérdida de adherencia
• Reflexión de grietas desde capas inferiores
FIGURAS 6 y 7.- Evidencias fotográficas de las afectaciones encontradas en la zona de estudio
pág. 443
FIGURAS 8 y 9.- Evidencias fotográficas de las afectaciones encontradas en la zona de estudio
Estas patologías están asociadas principalmente a la acumulación de cargas vehiculares, deficiencias en
el mantenimiento y el agotamiento de la vida útil del pavimento existente (Yoder & Witczak, 1975;
Roberts et al., 1996).
La evaluación permitió establecer que el pavimento presenta un deterioro estructural severo e la parte
de la carpeta asfáltica (figura5), comprometiendo tanto su capacidad portante como su funcionalidad.
FIGURA 10.- Esquema representativo de capas del pavimento analizado
2.4 Análisis de tránsito vehicular
El análisis del tránsito se realizó con base en el Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), el cual fue
estimado en 275 vehículos por día, considerando una clasificación vehicular compuesta principalmente
por automóviles ligeros (70%), vehículos de carga ligera (10%), vehículos pesados (15%) y vehículos
de mayor tonelaje (5%).
FIGURAS 8 y 9.- Evidencias fotográficas de las afectaciones encontradas en la zona de estudio
Estas patologías están asociadas principalmente a la acumulación de cargas vehiculares, deficiencias en
el mantenimiento y el agotamiento de la vida útil del pavimento existente (Yoder & Witczak, 1975;
Roberts et al., 1996).
La evaluación permitió establecer que el pavimento presenta un deterioro estructural severo e la parte
de la carpeta asfáltica (figura5), comprometiendo tanto su capacidad portante como su funcionalidad.
FIGURA 10.- Esquema representativo de capas del pavimento analizado
2.4 Análisis de tránsito vehicular
El análisis del tránsito se realizó con base en el Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), el cual fue
estimado en 275 vehículos por día, considerando una clasificación vehicular compuesta principalmente
por automóviles ligeros (70%), vehículos de carga ligera (10%), vehículos pesados (15%) y vehículos
de mayor tonelaje (5%).
pág. 444
Para la estimación del tránsito en el carril de diseño, se aplicó un factor de distribución del tránsito
(FDT) de 0.5, considerando una vialidad de dos carriles, obteniendo un valor de 137.5 vehículos en el
carril de proyecto (AASHTO, 1993).
Asimismo, se proyectó el crecimiento del tránsito a lo largo de una vida útil de 15 años, utilizando una
tasa de crecimiento anual del 3.5%, mediante la siguiente expresión:
Ct = TDPA((1 + r)^n − 1)
FORMULA 1.- Crecimiento del transito
Donde:
TDPA = Transito Diario Promedio Anual
r = tasa de crecimiento anual
n = vida de proyecto
Ct = 275((1 + 0.035)^15 − 1)
FORMULA 2.- Sustitución de la fórmula 1, en la zona de estudio.
Donde:
TDPA = 275 vehiculos / día
r = 3.5 %
n = 15 años
CT ≈ 461 vehículos / día
Este procedimiento es consistente con metodologías de análisis de tránsito utilizadas en diseño de
pavimentos, donde la estimación de cargas acumuladas es fundamental para la determinación de
espesores estructurales (Garber & Hoel, 2015).
2.5 Determinación de cargas equivalentes
La estimación de las cargas actuantes sobre el pavimento se realizó mediante la conversión del tránsito
vehicular a ejes equivalentes de 8.2 toneladas (eje sencillo) (ESAL´s), utilizando coeficientes de daño
específicos para cada tipo de vehículo y considerando porcentajes de vehículos cargados y vacíos.
Se evaluaron diferentes profundidades estructurales (Z = 0, 15, 30 y 60 cm), obteniendo valores
acumulados de daño que permitieron estimar la solicitación estructural en cada capa del pavimento.
N = TDPA x 365 x Fe x Fd x (((1 + r)^n) – 1) / r)
Para la estimación del tránsito en el carril de diseño, se aplicó un factor de distribución del tránsito
(FDT) de 0.5, considerando una vialidad de dos carriles, obteniendo un valor de 137.5 vehículos en el
carril de proyecto (AASHTO, 1993).
Asimismo, se proyectó el crecimiento del tránsito a lo largo de una vida útil de 15 años, utilizando una
tasa de crecimiento anual del 3.5%, mediante la siguiente expresión:
Ct = TDPA((1 + r)^n − 1)
FORMULA 1.- Crecimiento del transito
Donde:
TDPA = Transito Diario Promedio Anual
r = tasa de crecimiento anual
n = vida de proyecto
Ct = 275((1 + 0.035)^15 − 1)
FORMULA 2.- Sustitución de la fórmula 1, en la zona de estudio.
Donde:
TDPA = 275 vehiculos / día
r = 3.5 %
n = 15 años
CT ≈ 461 vehículos / día
Este procedimiento es consistente con metodologías de análisis de tránsito utilizadas en diseño de
pavimentos, donde la estimación de cargas acumuladas es fundamental para la determinación de
espesores estructurales (Garber & Hoel, 2015).
2.5 Determinación de cargas equivalentes
La estimación de las cargas actuantes sobre el pavimento se realizó mediante la conversión del tránsito
vehicular a ejes equivalentes de 8.2 toneladas (eje sencillo) (ESAL´s), utilizando coeficientes de daño
específicos para cada tipo de vehículo y considerando porcentajes de vehículos cargados y vacíos.
Se evaluaron diferentes profundidades estructurales (Z = 0, 15, 30 y 60 cm), obteniendo valores
acumulados de daño que permitieron estimar la solicitación estructural en cada capa del pavimento.
N = TDPA x 365 x Fe x Fd x (((1 + r)^n) – 1) / r)
pág. 445
FORMULA 3.- Determinación de cargas equivalentes
Donde:
N = Número acumulado de cargas equivalentes
TDPA = Transito Diario Promedio Anual
Fe = Factor de equivalencia de carga
Fd = Factor de distribución direccional por carril
r = tasa de crecimiento anual
n = vida de proyecto
N = 275 x 365 x 0.35 x 0.5 x (((1 + 0.035) ^ 15) – 1) / 0.035)
FORMULA 4.- Sustitución de la fórmula 3, en la zona de estudio
Donde:
TDPA = 275 vehiculos / día
Fe = 0.35 (factor de equivalencia de carga)
Fd = 0.5 (1 carril ambos sentidos)
r = 3.5 %
n = 15 años
N ≈ 338,041 cargas equivalentes
Los resultados mostraron valores del orden de 10⁵ ejes equivalentes acumulados durante la vida de
diseño, lo cual es característico de vialidades urbanas de bajo a medio volumen de tránsito.
Este procedimiento se basa en enfoques empíricos de diseño de pavimentos, donde la equivalencia de
cargas permite relacionar el tránsito real con la capacidad estructural requerida (Huang, 2004).
2.6 Diseño estructural del pavimento
El diseño estructural del pavimento se realizó considerando los valores de carga acumulada, las
condiciones del terreno y criterios establecidos por la normativa mexicana para carreteras,
particularmente las especificaciones de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes
(SICT, 2020).
Se definieron las capas estructurales del sistema de pavimento, incluyendo:
• Carpeta asfáltica (representando un aproximado del 95 %de las afectaciones).
FORMULA 3.- Determinación de cargas equivalentes
Donde:
N = Número acumulado de cargas equivalentes
TDPA = Transito Diario Promedio Anual
Fe = Factor de equivalencia de carga
Fd = Factor de distribución direccional por carril
r = tasa de crecimiento anual
n = vida de proyecto
N = 275 x 365 x 0.35 x 0.5 x (((1 + 0.035) ^ 15) – 1) / 0.035)
FORMULA 4.- Sustitución de la fórmula 3, en la zona de estudio
Donde:
TDPA = 275 vehiculos / día
Fe = 0.35 (factor de equivalencia de carga)
Fd = 0.5 (1 carril ambos sentidos)
r = 3.5 %
n = 15 años
N ≈ 338,041 cargas equivalentes
Los resultados mostraron valores del orden de 10⁵ ejes equivalentes acumulados durante la vida de
diseño, lo cual es característico de vialidades urbanas de bajo a medio volumen de tránsito.
Este procedimiento se basa en enfoques empíricos de diseño de pavimentos, donde la equivalencia de
cargas permite relacionar el tránsito real con la capacidad estructural requerida (Huang, 2004).
2.6 Diseño estructural del pavimento
El diseño estructural del pavimento se realizó considerando los valores de carga acumulada, las
condiciones del terreno y criterios establecidos por la normativa mexicana para carreteras,
particularmente las especificaciones de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes
(SICT, 2020).
Se definieron las capas estructurales del sistema de pavimento, incluyendo:
• Carpeta asfáltica (representando un aproximado del 95 %de las afectaciones).
pág. 446
• Base
• Subbase
• Subrasante
Los espesores fueron determinados mediante un enfoque empírico basado en la relación entre la
capacidad estructural de los materiales (VRS) y las cargas actuantes (calculadas), obteniendo valores
adecuados para garantizar una vida útil de 15 años bajo condiciones de tránsito moderado conforme a
lo establecido.
2.7 Propuesta de intervención
Con base en el diagnóstico realizado, se planteó una intervención mediante reencarpetamiento asfáltico,
la cual consiste en la rehabilitación de la superficie de rodamiento mediante la colocación de una nueva
capa de mezcla asfáltica en caliente.
El procedimiento constructivo propuesto incluye:
1) Fresado de la carpeta existente (5 cm)
2) Limpieza y preparación de la superficie
3) Aplicación de riego de liga con emulsión asfáltica
4) Colocación de mezcla asfáltica en caliente
5) Compactación al 95% de densidad
Esta técnica es ampliamente utilizada en rehabilitación vial urbana debido a su rapidez de ejecución,
menor costo y efectividad en la mejora de las condiciones funcionales del pavimento (Roberts et al.,
1996; Haas et al., 1994).
Esta propuesta de intervención se sustenta en la necesidad de restituir las condiciones funcionales y
estructurales de la vialidad previamente mencionada, garantizando la restauración de su nivel de servicio
adecuado, seguridad vial y una vida útil nueva (15 años propuestos); disminuyendo costos de operación,
mejorando la movilidad urbana y lo más importante, reducir los riesgos asociados al usuario por el
deterioro del pavimento.
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
La evaluación técnico-funcional realizada en la Calle Francisco Mendoza Oriente permitió identificar
un deterioro significativo en la estructura superficial del pavimento, asociado principalmente al
• Base
• Subbase
• Subrasante
Los espesores fueron determinados mediante un enfoque empírico basado en la relación entre la
capacidad estructural de los materiales (VRS) y las cargas actuantes (calculadas), obteniendo valores
adecuados para garantizar una vida útil de 15 años bajo condiciones de tránsito moderado conforme a
lo establecido.
2.7 Propuesta de intervención
Con base en el diagnóstico realizado, se planteó una intervención mediante reencarpetamiento asfáltico,
la cual consiste en la rehabilitación de la superficie de rodamiento mediante la colocación de una nueva
capa de mezcla asfáltica en caliente.
El procedimiento constructivo propuesto incluye:
1) Fresado de la carpeta existente (5 cm)
2) Limpieza y preparación de la superficie
3) Aplicación de riego de liga con emulsión asfáltica
4) Colocación de mezcla asfáltica en caliente
5) Compactación al 95% de densidad
Esta técnica es ampliamente utilizada en rehabilitación vial urbana debido a su rapidez de ejecución,
menor costo y efectividad en la mejora de las condiciones funcionales del pavimento (Roberts et al.,
1996; Haas et al., 1994).
Esta propuesta de intervención se sustenta en la necesidad de restituir las condiciones funcionales y
estructurales de la vialidad previamente mencionada, garantizando la restauración de su nivel de servicio
adecuado, seguridad vial y una vida útil nueva (15 años propuestos); disminuyendo costos de operación,
mejorando la movilidad urbana y lo más importante, reducir los riesgos asociados al usuario por el
deterioro del pavimento.
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
La evaluación técnico-funcional realizada en la Calle Francisco Mendoza Oriente permitió identificar
un deterioro significativo en la estructura superficial del pavimento, asociado principalmente al
pág. 447
incremento progresivo de cargas vehiculares, la pérdida de capacidad estructural de la carpeta asfáltica
y la ausencia de intervenciones de mantenimiento oportunas. Los resultados obtenidos mediante
inspección visual, análisis de tránsito y estimación de cargas equivalentes permitieron establecer
criterios técnicos para justificar la viabilidad del reencarpetamiento asfáltico como alternativa de
rehabilitación vial.
Los hallazgos obtenidos muestran una relación directa entre el nivel de deterioro superficial observado
y las condiciones operativas de la vialidad, particularmente debido a la interacción constante entre
tránsito ligero, vehículos de carga y alta demanda peatonal derivada de la proximidad con una institución
educativa. Este comportamiento coincide con lo reportado por Huang (2004) y Papagiannakis y Masad
(2008), quienes establecen que las vialidades urbanas sometidas a cargas repetitivas y condiciones de
operación intensiva presentan una aceleración en los mecanismos de fatiga y deformación permanente.
Asimismo, el análisis realizado permitió determinar que las condiciones actuales del pavimento
comprometen tanto la funcionalidad de la vialidad como la seguridad de los usuarios, generando
irregularidades superficiales, pérdida de confort de rodamiento y riesgos asociados a la movilidad
vehicular y peatonal. En este sentido, los resultados obtenidos evidencian la necesidad de implementar
estrategias de rehabilitación que permitan restituir las condiciones estructurales y funcionales de la
infraestructura vial analizada.
3.1. Condición superficial del pavimento
La inspección visual efectuada en la zona de estudio permitió identificar diversos mecanismos de
deterioro superficial distribuidos a lo largo del tramo analizado, observándose principalmente fisuración
por fatiga, ahuellamiento, pérdida de material pétreo superficial, baches y zonas con pérdida de
adherencia entre capas. Las Figuras 6 a 9 muestran evidencias representativas de las afectaciones
identificadas durante el levantamiento de campo.
El deterioro observado indica que la carpeta asfáltica existente presenta un nivel avanzado de
degradación funcional y estructural, particularmente en las zonas de rodamiento sometidas a mayores
concentraciones de carga vehicular. La presencia de fisuración interconectada y deformaciones
permanentes sugiere un comportamiento asociado a procesos de fatiga estructural derivados de cargas
incremento progresivo de cargas vehiculares, la pérdida de capacidad estructural de la carpeta asfáltica
y la ausencia de intervenciones de mantenimiento oportunas. Los resultados obtenidos mediante
inspección visual, análisis de tránsito y estimación de cargas equivalentes permitieron establecer
criterios técnicos para justificar la viabilidad del reencarpetamiento asfáltico como alternativa de
rehabilitación vial.
Los hallazgos obtenidos muestran una relación directa entre el nivel de deterioro superficial observado
y las condiciones operativas de la vialidad, particularmente debido a la interacción constante entre
tránsito ligero, vehículos de carga y alta demanda peatonal derivada de la proximidad con una institución
educativa. Este comportamiento coincide con lo reportado por Huang (2004) y Papagiannakis y Masad
(2008), quienes establecen que las vialidades urbanas sometidas a cargas repetitivas y condiciones de
operación intensiva presentan una aceleración en los mecanismos de fatiga y deformación permanente.
Asimismo, el análisis realizado permitió determinar que las condiciones actuales del pavimento
comprometen tanto la funcionalidad de la vialidad como la seguridad de los usuarios, generando
irregularidades superficiales, pérdida de confort de rodamiento y riesgos asociados a la movilidad
vehicular y peatonal. En este sentido, los resultados obtenidos evidencian la necesidad de implementar
estrategias de rehabilitación que permitan restituir las condiciones estructurales y funcionales de la
infraestructura vial analizada.
3.1. Condición superficial del pavimento
La inspección visual efectuada en la zona de estudio permitió identificar diversos mecanismos de
deterioro superficial distribuidos a lo largo del tramo analizado, observándose principalmente fisuración
por fatiga, ahuellamiento, pérdida de material pétreo superficial, baches y zonas con pérdida de
adherencia entre capas. Las Figuras 6 a 9 muestran evidencias representativas de las afectaciones
identificadas durante el levantamiento de campo.
El deterioro observado indica que la carpeta asfáltica existente presenta un nivel avanzado de
degradación funcional y estructural, particularmente en las zonas de rodamiento sometidas a mayores
concentraciones de carga vehicular. La presencia de fisuración interconectada y deformaciones
permanentes sugiere un comportamiento asociado a procesos de fatiga estructural derivados de cargas
pág. 448
repetitivas y pérdida progresiva de rigidez en las capas superiores del pavimento (Yoder & Witczak,
1975).
Adicionalmente, se identificaron zonas con pérdida considerable de agregados superficiales y formación
de baches (Al-Qadi et al., 2010), condiciones que favorecen la infiltración de agua hacia capas inferiores,
acelerando el deterioro estructural del sistema de pavimento. Este comportamiento coincide con lo
reportado por Roberts et al. (1996), quienes establecen que la combinación entre envejecimiento del
ligante asfáltico, tránsito acumulado y deficiencias de mantenimiento constituye uno de los principales
factores de degradación en pavimentos flexibles urbanos.
Desde el punto de vista funcional, las irregularidades superficiales observadas afectan directamente la
calidad de rodamiento, incrementando la rugosidad superficial y reduciendo las condiciones de
seguridad vial para peatones y conductores. En vialidades urbanas con alta interacción peatón–vehículo,
como la analizada en el presente estudio, este tipo de deterioro adquiere mayor relevancia debido al
incremento del riesgo de accidentes, afectaciones en la movilidad y reducción del nivel de servicio de
la infraestructura vial.
Con base en las evidencias observadas y el análisis realizado, se determinó que aproximadamente el 95
% de las afectaciones se concentran en la carpeta asfáltica superficial, mientras que las capas inferiores
no presentan indicios visibles de falla estructural severa. Esta condición permitió establecer que una
intervención mediante reencarpetamiento asfáltico representa una alternativa técnicamente viable para
restituir las condiciones funcionales del pavimento sin requerir una reconstrucción total de la estructura
vial.
Los resultados obtenidos demuestran que el deterioro existente no corresponde únicamente a daños
superficiales aislados, sino a un proceso progresivo de degradación asociado a las condiciones
operativas y de servicio de la vialidad, justificando la necesidad de implementar estrategias de
rehabilitación estructural que permitan prolongar la vida útil del pavimento y mejorar las condiciones
de movilidad urbana.
3.2. Análisis del tránsito proyectado
El análisis del tránsito vehicular permitió identificar las condiciones de carga y demanda operativa a las
que se encuentra sometida la vialidad estudiada, constituyendo uno de los parámetros fundamentales
repetitivas y pérdida progresiva de rigidez en las capas superiores del pavimento (Yoder & Witczak,
1975).
Adicionalmente, se identificaron zonas con pérdida considerable de agregados superficiales y formación
de baches (Al-Qadi et al., 2010), condiciones que favorecen la infiltración de agua hacia capas inferiores,
acelerando el deterioro estructural del sistema de pavimento. Este comportamiento coincide con lo
reportado por Roberts et al. (1996), quienes establecen que la combinación entre envejecimiento del
ligante asfáltico, tránsito acumulado y deficiencias de mantenimiento constituye uno de los principales
factores de degradación en pavimentos flexibles urbanos.
Desde el punto de vista funcional, las irregularidades superficiales observadas afectan directamente la
calidad de rodamiento, incrementando la rugosidad superficial y reduciendo las condiciones de
seguridad vial para peatones y conductores. En vialidades urbanas con alta interacción peatón–vehículo,
como la analizada en el presente estudio, este tipo de deterioro adquiere mayor relevancia debido al
incremento del riesgo de accidentes, afectaciones en la movilidad y reducción del nivel de servicio de
la infraestructura vial.
Con base en las evidencias observadas y el análisis realizado, se determinó que aproximadamente el 95
% de las afectaciones se concentran en la carpeta asfáltica superficial, mientras que las capas inferiores
no presentan indicios visibles de falla estructural severa. Esta condición permitió establecer que una
intervención mediante reencarpetamiento asfáltico representa una alternativa técnicamente viable para
restituir las condiciones funcionales del pavimento sin requerir una reconstrucción total de la estructura
vial.
Los resultados obtenidos demuestran que el deterioro existente no corresponde únicamente a daños
superficiales aislados, sino a un proceso progresivo de degradación asociado a las condiciones
operativas y de servicio de la vialidad, justificando la necesidad de implementar estrategias de
rehabilitación estructural que permitan prolongar la vida útil del pavimento y mejorar las condiciones
de movilidad urbana.
3.2. Análisis del tránsito proyectado
El análisis del tránsito vehicular permitió identificar las condiciones de carga y demanda operativa a las
que se encuentra sometida la vialidad estudiada, constituyendo uno de los parámetros fundamentales
pág. 449
para la evaluación del comportamiento estructural del pavimento y la definición de estrategias de
rehabilitación. A partir del Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) estimado en 275 vehículos por día,
se determinó una composición vehicular dominada por automóviles ligeros, aunque con presencia
significativa de vehículos de carga ligera y pesada, los cuales generan mayores esfuerzos sobre la
estructura del pavimento.
La distribución vehicular identificada evidencia que, aun tratándose de una vialidad urbana de
dimensiones moderadas, las cargas acumuladas derivadas del tránsito constante producen una
degradación progresiva de la carpeta asfáltica, particularmente en zonas de rodamiento y maniobra. Este
comportamiento es consistente con lo reportado por Garber y Hoel (2015), quienes señalan que el efecto
acumulativo de las cargas repetitivas constituye uno de los principales factores asociados al deterioro
prematuro de pavimentos urbanos (Prozzi & Madanat, 2004).
Asimismo, la proyección del crecimiento vehicular realizada para una vida útil de diseño de 15 años
mostró un incremento estimado del tránsito hasta aproximadamente 461 vehículos por día, considerando
una tasa anual de crecimiento del 3.5 %. Este incremento representa una presión adicional sobre la
estructura existente del pavimento, particularmente en una vialidad con antecedentes de deterioro
funcional y estructural avanzado (tabla 1).
Desde el punto de vista ingenieril, el crecimiento proyectado del tránsito indica que las condiciones
actuales de la carpeta asfáltica no son suficientes para garantizar un nivel de servicio adecuado a
mediano plazo sin una intervención de rehabilitación. La acumulación progresiva de cargas incrementa
los esfuerzos de compresión y tensión en las capas superiores del pavimento, favoreciendo la aparición
de fenómenos de fatiga, deformación permanente y pérdida de capacidad estructural (Huang, 2004).
Adicionalmente, la presencia constante de transporte público y vehículos de carga ligera genera
concentraciones localizadas de esfuerzo en zonas específicas de la vialidad, especialmente en áreas de
frenado, aceleración y ascenso-descenso de pasajeros, lo que acelera los mecanismos de deterioro
superficial observados durante la inspección visual.
para la evaluación del comportamiento estructural del pavimento y la definición de estrategias de
rehabilitación. A partir del Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) estimado en 275 vehículos por día,
se determinó una composición vehicular dominada por automóviles ligeros, aunque con presencia
significativa de vehículos de carga ligera y pesada, los cuales generan mayores esfuerzos sobre la
estructura del pavimento.
La distribución vehicular identificada evidencia que, aun tratándose de una vialidad urbana de
dimensiones moderadas, las cargas acumuladas derivadas del tránsito constante producen una
degradación progresiva de la carpeta asfáltica, particularmente en zonas de rodamiento y maniobra. Este
comportamiento es consistente con lo reportado por Garber y Hoel (2015), quienes señalan que el efecto
acumulativo de las cargas repetitivas constituye uno de los principales factores asociados al deterioro
prematuro de pavimentos urbanos (Prozzi & Madanat, 2004).
Asimismo, la proyección del crecimiento vehicular realizada para una vida útil de diseño de 15 años
mostró un incremento estimado del tránsito hasta aproximadamente 461 vehículos por día, considerando
una tasa anual de crecimiento del 3.5 %. Este incremento representa una presión adicional sobre la
estructura existente del pavimento, particularmente en una vialidad con antecedentes de deterioro
funcional y estructural avanzado (tabla 1).
Desde el punto de vista ingenieril, el crecimiento proyectado del tránsito indica que las condiciones
actuales de la carpeta asfáltica no son suficientes para garantizar un nivel de servicio adecuado a
mediano plazo sin una intervención de rehabilitación. La acumulación progresiva de cargas incrementa
los esfuerzos de compresión y tensión en las capas superiores del pavimento, favoreciendo la aparición
de fenómenos de fatiga, deformación permanente y pérdida de capacidad estructural (Huang, 2004).
Adicionalmente, la presencia constante de transporte público y vehículos de carga ligera genera
concentraciones localizadas de esfuerzo en zonas específicas de la vialidad, especialmente en áreas de
frenado, aceleración y ascenso-descenso de pasajeros, lo que acelera los mecanismos de deterioro
superficial observados durante la inspección visual.
pág. 450
Tabla 1. Proyección del tránsito vehicular
Parámetro Valor
TDPA inicial 275 vehículos/día
Tasa de crecimiento anual 3.5 %
Vida de diseño 15 años
Tránsito proyectado 461 vehículos/día
Factor de distribución (FDT) 0.5
Los resultados obtenidos permiten establecer que el tránsito proyectado constituye un factor
determinante en el deterioro progresivo de la infraestructura vial analizada, justificando técnicamente la
necesidad de implementar una estrategia de rehabilitación mediante reencarpetamiento asfáltico capaz
de restituir la capacidad funcional del pavimento y garantizar condiciones adecuadas de movilidad y
seguridad vial durante el periodo de diseño considerado.
Asimismo, los valores proyectados de tránsito y crecimiento vehicular se encuentran dentro de rangos
característicos de vialidades urbanas de bajo a medio volumen de tránsito, donde las soluciones de
rehabilitación mediante mezcla asfáltica en caliente representan una alternativa técnicamente viable y
económicamente eficiente para prolongar la vida útil de la infraestructura vial existente.
3.3. Evaluación de cargas equivalentes y comportamiento estructural del pavimento
La determinación de cargas equivalentes permitió evaluar el nivel de solicitación estructural al que se
encuentra sometida la vialidad analizada durante la vida útil de diseño propuesta. A partir de la
conversión del tránsito vehicular a ejes equivalentes de 8.2 toneladas (ESALs), se obtuvieron valores
acumulados representativos del daño estructural inducido sobre las diferentes capas del pavimento
(Ullidtz, 1998). Los resultados obtenidos evidencian que la carpeta asfáltica existente ha sido sometida
a una acumulación progresiva de esfuerzos que exceden la capacidad funcional observada durante la
inspección visual.
La Tabla 2 presenta los valores acumulados de cargas equivalentes obtenidos para diferentes
profundidades estructurales del pavimento.
Tabla 1. Proyección del tránsito vehicular
Parámetro Valor
TDPA inicial 275 vehículos/día
Tasa de crecimiento anual 3.5 %
Vida de diseño 15 años
Tránsito proyectado 461 vehículos/día
Factor de distribución (FDT) 0.5
Los resultados obtenidos permiten establecer que el tránsito proyectado constituye un factor
determinante en el deterioro progresivo de la infraestructura vial analizada, justificando técnicamente la
necesidad de implementar una estrategia de rehabilitación mediante reencarpetamiento asfáltico capaz
de restituir la capacidad funcional del pavimento y garantizar condiciones adecuadas de movilidad y
seguridad vial durante el periodo de diseño considerado.
Asimismo, los valores proyectados de tránsito y crecimiento vehicular se encuentran dentro de rangos
característicos de vialidades urbanas de bajo a medio volumen de tránsito, donde las soluciones de
rehabilitación mediante mezcla asfáltica en caliente representan una alternativa técnicamente viable y
económicamente eficiente para prolongar la vida útil de la infraestructura vial existente.
3.3. Evaluación de cargas equivalentes y comportamiento estructural del pavimento
La determinación de cargas equivalentes permitió evaluar el nivel de solicitación estructural al que se
encuentra sometida la vialidad analizada durante la vida útil de diseño propuesta. A partir de la
conversión del tránsito vehicular a ejes equivalentes de 8.2 toneladas (ESALs), se obtuvieron valores
acumulados representativos del daño estructural inducido sobre las diferentes capas del pavimento
(Ullidtz, 1998). Los resultados obtenidos evidencian que la carpeta asfáltica existente ha sido sometida
a una acumulación progresiva de esfuerzos que exceden la capacidad funcional observada durante la
inspección visual.
La Tabla 2 presenta los valores acumulados de cargas equivalentes obtenidos para diferentes
profundidades estructurales del pavimento.
pág. 451
Tabla 2. Cargas equivalentes acumuladas por profundidad estructural
Profundidad evaluada Cargas equivalentes acumuladas ∑L(zi)
Z = 0 cm 4.42 × 10⁵
Z = 15 cm 2.03 × 10⁵
Z = 30 cm 1.57 × 10⁵
Z = 60 cm 1.54 × 10⁵
Los resultados muestran que la mayor concentración de esfuerzos se presenta en la superficie de
rodamiento (Z = 0 cm), donde se registró un valor aproximado de 4.42 × 10⁵ cargas equivalentes
acumuladas. Este comportamiento es consistente con la presencia de deterioro superficial severo
observado durante el levantamiento de campo, particularmente en forma de ahuellamiento, fisuración
por fatiga y pérdida de material pétreo.
A medida que aumenta la profundidad estructural del pavimento, se observa una disminución gradual
en los valores de daño acumulado, indicando una disipación progresiva de esfuerzos hacia capas
inferiores. Sin embargo, la magnitud de las cargas equivalentes obtenidas continúa representando una
solicitación considerable para una vialidad urbana de bajo a medio volumen de tránsito, especialmente
considerando el deterioro funcional existente.
Desde el punto de vista estructural, los resultados indican que la carpeta asfáltica es la capa que
concentra el mayor nivel de degradación y pérdida de capacidad funcional, mientras que las capas
inferiores presentan una condición relativamente estable. Este comportamiento coincide con lo
reportado por Huang (2004), quien establece que en pavimentos flexibles urbanos los mecanismos de
daño suelen iniciar en las capas superiores debido a la repetición continua de cargas vehiculares y a la
pérdida progresiva de rigidez del ligante asfáltico.
Asimismo, los coeficientes de daño obtenidos para vehículos pesados y de carga muestran que, aunque
representan un porcentaje menor dentro de la composición vehicular total, generan un impacto
significativamente mayor sobre la estructura del pavimento en comparación con vehículos ligeros. Este
fenómeno ha sido ampliamente documentado en ingeniería de pavimentos, donde las cargas por eje
constituyen el principal factor asociado al deterioro estructural acelerado (Yoder & Witczak, 1975).
Tabla 2. Cargas equivalentes acumuladas por profundidad estructural
Profundidad evaluada Cargas equivalentes acumuladas ∑L(zi)
Z = 0 cm 4.42 × 10⁵
Z = 15 cm 2.03 × 10⁵
Z = 30 cm 1.57 × 10⁵
Z = 60 cm 1.54 × 10⁵
Los resultados muestran que la mayor concentración de esfuerzos se presenta en la superficie de
rodamiento (Z = 0 cm), donde se registró un valor aproximado de 4.42 × 10⁵ cargas equivalentes
acumuladas. Este comportamiento es consistente con la presencia de deterioro superficial severo
observado durante el levantamiento de campo, particularmente en forma de ahuellamiento, fisuración
por fatiga y pérdida de material pétreo.
A medida que aumenta la profundidad estructural del pavimento, se observa una disminución gradual
en los valores de daño acumulado, indicando una disipación progresiva de esfuerzos hacia capas
inferiores. Sin embargo, la magnitud de las cargas equivalentes obtenidas continúa representando una
solicitación considerable para una vialidad urbana de bajo a medio volumen de tránsito, especialmente
considerando el deterioro funcional existente.
Desde el punto de vista estructural, los resultados indican que la carpeta asfáltica es la capa que
concentra el mayor nivel de degradación y pérdida de capacidad funcional, mientras que las capas
inferiores presentan una condición relativamente estable. Este comportamiento coincide con lo
reportado por Huang (2004), quien establece que en pavimentos flexibles urbanos los mecanismos de
daño suelen iniciar en las capas superiores debido a la repetición continua de cargas vehiculares y a la
pérdida progresiva de rigidez del ligante asfáltico.
Asimismo, los coeficientes de daño obtenidos para vehículos pesados y de carga muestran que, aunque
representan un porcentaje menor dentro de la composición vehicular total, generan un impacto
significativamente mayor sobre la estructura del pavimento en comparación con vehículos ligeros. Este
fenómeno ha sido ampliamente documentado en ingeniería de pavimentos, donde las cargas por eje
constituyen el principal factor asociado al deterioro estructural acelerado (Yoder & Witczak, 1975).
pág. 452
Con base en los valores de cargas equivalentes obtenidos, se determinó que la estructura existente
presenta condiciones compatibles con una estrategia de rehabilitación mediante reencarpetamiento
asfáltico, ya que el daño predominante se concentra principalmente en la carpeta superficial y no en
fallas profundas asociadas a colapso total de la subrasante.
Adicionalmente, el análisis estructural permitió establecer espesores finales de diseño adecuados para
garantizar una vida útil proyectada de 15 años bajo condiciones de tránsito moderado.
Figura 11. Esquema estructural propuesto del pavimento rehabilitado
La configuración estructural propuesta busca garantizar una distribución adecuada de esfuerzos hacia
las capas inferiores del pavimento, reduciendo la probabilidad de deformaciones permanentes y
prolongando la vida útil de la vialidad. De igual manera, la incorporación de una nueva carpeta asfáltica
permitirá restituir las condiciones funcionales de rodamiento, mejorar la seguridad vial y disminuir los
costos asociados al mantenimiento correctivo recurrente.
Los resultados obtenidos demuestran que el análisis de cargas equivalentes constituye una herramienta
fundamental para la evaluación técnico-funcional de pavimentos urbanos, permitiendo establecer
criterios objetivos para la toma de decisiones en proyectos de rehabilitación vial.
3.4 Evaluación técnico-funcional de la propuesta de reencarpetamiento
Con base en el diagnóstico superficial, el análisis de tránsito y la evaluación de cargas equivalentes, se
determinó que la alternativa de rehabilitación mediante reencarpetamiento asfáltico representa una
solución técnicamente viable para restituir las condiciones estructurales y funcionales de la vialidad
analizada. La propuesta planteada permite intervenir específicamente la capa de rodamiento, que
corresponde al elemento estructural con mayor nivel de deterioro identificado durante la inspección de
campo.
Con base en los valores de cargas equivalentes obtenidos, se determinó que la estructura existente
presenta condiciones compatibles con una estrategia de rehabilitación mediante reencarpetamiento
asfáltico, ya que el daño predominante se concentra principalmente en la carpeta superficial y no en
fallas profundas asociadas a colapso total de la subrasante.
Adicionalmente, el análisis estructural permitió establecer espesores finales de diseño adecuados para
garantizar una vida útil proyectada de 15 años bajo condiciones de tránsito moderado.
Figura 11. Esquema estructural propuesto del pavimento rehabilitado
La configuración estructural propuesta busca garantizar una distribución adecuada de esfuerzos hacia
las capas inferiores del pavimento, reduciendo la probabilidad de deformaciones permanentes y
prolongando la vida útil de la vialidad. De igual manera, la incorporación de una nueva carpeta asfáltica
permitirá restituir las condiciones funcionales de rodamiento, mejorar la seguridad vial y disminuir los
costos asociados al mantenimiento correctivo recurrente.
Los resultados obtenidos demuestran que el análisis de cargas equivalentes constituye una herramienta
fundamental para la evaluación técnico-funcional de pavimentos urbanos, permitiendo establecer
criterios objetivos para la toma de decisiones en proyectos de rehabilitación vial.
3.4 Evaluación técnico-funcional de la propuesta de reencarpetamiento
Con base en el diagnóstico superficial, el análisis de tránsito y la evaluación de cargas equivalentes, se
determinó que la alternativa de rehabilitación mediante reencarpetamiento asfáltico representa una
solución técnicamente viable para restituir las condiciones estructurales y funcionales de la vialidad
analizada. La propuesta planteada permite intervenir específicamente la capa de rodamiento, que
corresponde al elemento estructural con mayor nivel de deterioro identificado durante la inspección de
campo.
pág. 453
Los resultados obtenidos evidenciaron que aproximadamente el 95 % de las afectaciones observadas se
concentran en la carpeta asfáltica superficial, mientras que las capas inferiores conservan una capacidad
estructural aceptable para continuar operando bajo condiciones de tránsito moderado. Esta condición
resulta favorable para la implementación de técnicas de rehabilitación superficial, evitando la necesidad
de una reconstrucción total del pavimento y reduciendo significativamente los costos de intervención.
Desde el punto de vista funcional, la incorporación de una nueva carpeta asfáltica permitirá mejorar la
regularidad superficial de la vialidad, disminuyendo irregularidades asociadas a baches, deformaciones
y pérdida de material pétreo. Estas mejoras contribuyen directamente a incrementar la calidad de
rodamiento, reducir vibraciones vehiculares y mejorar las condiciones de confort y seguridad para los
usuarios.
La Tabla 3 resume las principales condiciones identificadas en la vialidad y la respuesta funcional
esperada con la propuesta de rehabilitación.
Tabla 3. Relación entre deterioro identificado y beneficio esperado de la intervención
Condición observada Efecto funcional actual Beneficio esperado con el
reencarpetamiento
Fisuración por fatiga Pérdida de continuidad
superficial
Recuperación de uniformidad
superficial
Ahuellamiento Deformación en zonas de
rodamiento
Mejora de estabilidad vehicular
Baches Riesgo de accidentes y daños
vehiculares
Incremento de seguridad vial
Desgranamiento Pérdida de adherencia
superficial
Mejor adherencia neumático–
pavimento
Pérdida de nivel de
servicio
Incremento de tiempos de
traslado
Mejora de movilidad urbana
Desde el punto de vista económico y operativo, el reencarpetamiento asfáltico presenta ventajas
importantes respecto a otras alternativas de rehabilitación, particularmente en vialidades urbanas con
flujo constante de usuarios. Entre las principales ventajas identificadas destacan:
• Menor tiempo de ejecución
• Rápida apertura a la circulación vehicular
• Menor costo inicial de intervención
• Facilidad de mantenimiento futuro
Los resultados obtenidos evidenciaron que aproximadamente el 95 % de las afectaciones observadas se
concentran en la carpeta asfáltica superficial, mientras que las capas inferiores conservan una capacidad
estructural aceptable para continuar operando bajo condiciones de tránsito moderado. Esta condición
resulta favorable para la implementación de técnicas de rehabilitación superficial, evitando la necesidad
de una reconstrucción total del pavimento y reduciendo significativamente los costos de intervención.
Desde el punto de vista funcional, la incorporación de una nueva carpeta asfáltica permitirá mejorar la
regularidad superficial de la vialidad, disminuyendo irregularidades asociadas a baches, deformaciones
y pérdida de material pétreo. Estas mejoras contribuyen directamente a incrementar la calidad de
rodamiento, reducir vibraciones vehiculares y mejorar las condiciones de confort y seguridad para los
usuarios.
La Tabla 3 resume las principales condiciones identificadas en la vialidad y la respuesta funcional
esperada con la propuesta de rehabilitación.
Tabla 3. Relación entre deterioro identificado y beneficio esperado de la intervención
Condición observada Efecto funcional actual Beneficio esperado con el
reencarpetamiento
Fisuración por fatiga Pérdida de continuidad
superficial
Recuperación de uniformidad
superficial
Ahuellamiento Deformación en zonas de
rodamiento
Mejora de estabilidad vehicular
Baches Riesgo de accidentes y daños
vehiculares
Incremento de seguridad vial
Desgranamiento Pérdida de adherencia
superficial
Mejor adherencia neumático–
pavimento
Pérdida de nivel de
servicio
Incremento de tiempos de
traslado
Mejora de movilidad urbana
Desde el punto de vista económico y operativo, el reencarpetamiento asfáltico presenta ventajas
importantes respecto a otras alternativas de rehabilitación, particularmente en vialidades urbanas con
flujo constante de usuarios. Entre las principales ventajas identificadas destacan:
• Menor tiempo de ejecución
• Rápida apertura a la circulación vehicular
• Menor costo inicial de intervención
• Facilidad de mantenimiento futuro
pág. 454
• Menor afectación a la movilidad urbana durante la ejecución de obra
Este comportamiento coincide con lo reportado por Haas et al. (1994) y Roberts et al. (1996), quienes
establecen que los pavimentos flexibles representan una alternativa eficiente para procesos de
rehabilitación urbana debido a su rapidez constructiva y facilidad de conservación.
Asimismo, la propuesta planteada presenta compatibilidad con las condiciones climáticas
predominantes de la región de Tulancingo de Bravo, Hidalgo, donde las mezclas asfálticas en caliente
ofrecen un comportamiento adecuado frente a ciclos térmicos y cargas repetitivas de tránsito moderado.
La elasticidad inherente del sistema flexible permite absorber parcialmente deformaciones y esfuerzos
inducidos por la circulación vehicular, disminuyendo la probabilidad de agrietamientos prematuros.
En términos urbanos y sociales, la rehabilitación propuesta adquiere una relevancia adicional debido a
la ubicación estratégica de la vialidad, la cual presenta interacción constante entre peatones, transporte
público y vehículos particulares por su proximidad con una institución educativa. La mejora de la
superficie de rodamiento permitirá reducir riesgos asociados a accidentes, mejorar la accesibilidad y
optimizar las condiciones de movilidad para estudiantes, docentes y usuarios de la zona.
Figura 12. Relación entre deterioro actual y beneficios funcionales esperados
• Menor afectación a la movilidad urbana durante la ejecución de obra
Este comportamiento coincide con lo reportado por Haas et al. (1994) y Roberts et al. (1996), quienes
establecen que los pavimentos flexibles representan una alternativa eficiente para procesos de
rehabilitación urbana debido a su rapidez constructiva y facilidad de conservación.
Asimismo, la propuesta planteada presenta compatibilidad con las condiciones climáticas
predominantes de la región de Tulancingo de Bravo, Hidalgo, donde las mezclas asfálticas en caliente
ofrecen un comportamiento adecuado frente a ciclos térmicos y cargas repetitivas de tránsito moderado.
La elasticidad inherente del sistema flexible permite absorber parcialmente deformaciones y esfuerzos
inducidos por la circulación vehicular, disminuyendo la probabilidad de agrietamientos prematuros.
En términos urbanos y sociales, la rehabilitación propuesta adquiere una relevancia adicional debido a
la ubicación estratégica de la vialidad, la cual presenta interacción constante entre peatones, transporte
público y vehículos particulares por su proximidad con una institución educativa. La mejora de la
superficie de rodamiento permitirá reducir riesgos asociados a accidentes, mejorar la accesibilidad y
optimizar las condiciones de movilidad para estudiantes, docentes y usuarios de la zona.
Figura 12. Relación entre deterioro actual y beneficios funcionales esperados
pág. 455
CONCLUSIONES
El análisis técnico-funcional realizado en la Calle Francisco Mendoza Oriente permitió identificar un
deterioro avanzado de la carpeta asfáltica, asociado principalmente a la acumulación progresiva de
cargas vehiculares, el agotamiento de la vida útil del pavimento y la ausencia de intervenciones
oportunas de mantenimiento. Las principales afectaciones observadas correspondieron a fisuración por
fatiga, ahuellamiento, desgranamiento superficial y formación de baches, condiciones que comprometen
tanto la capacidad estructural como la funcionalidad de la vialidad.
La evaluación del tránsito vehicular mostró que la vialidad presenta un Tránsito Diario Promedio Anual
(TDPA) de 275 vehículos por día, con una proyección aproximada de 461 vehículos diarios para una
vida útil de diseño de 15 años. Asimismo, la determinación de cargas equivalentes evidenció valores
acumulados del orden de 10⁵ ESALs, confirmando que la carpeta asfáltica existente ha sido sometida a
esfuerzos repetitivos que favorecen la degradación progresiva de la superficie de rodamiento.
Los resultados obtenidos permitieron establecer que aproximadamente el 95 % de las afectaciones
identificadas se concentran en la carpeta asfáltica superficial, mientras que las capas inferiores conservan
condiciones estructurales relativamente estables. Esta condición permitió justificar técnicamente la
implementación de una estrategia de rehabilitación mediante reencarpetamiento asfáltico, evitando
procesos de reconstrucción total que representarían mayores costos y tiempos de ejecución.
La propuesta de intervención mediante fresado superficial y colocación de una nueva carpeta asfáltica
en caliente representa una alternativa técnica y funcionalmente viable para restituir las condiciones de
servicio de la vialidad. Entre los principales beneficios esperados destacan la mejora de la regularidad
superficial, el incremento de la seguridad vial, la reducción de costos de operación vehicular y la
optimización de la movilidad urbana en una zona con alta interacción peatón–vehículo.
Desde el punto de vista urbano y social, la rehabilitación de esta vialidad adquiere una relevancia
significativa debido a su proximidad con una institución educativa y a la presencia constante de
transporte público, comercio local y flujo peatonal intensivo. La intervención propuesta permitirá
mejorar las condiciones de accesibilidad y disminuir riesgos asociados al deterioro del pavimento,
contribuyendo al fortalecimiento de la conectividad urbana y al desarrollo socioeconómico de la zona.
CONCLUSIONES
El análisis técnico-funcional realizado en la Calle Francisco Mendoza Oriente permitió identificar un
deterioro avanzado de la carpeta asfáltica, asociado principalmente a la acumulación progresiva de
cargas vehiculares, el agotamiento de la vida útil del pavimento y la ausencia de intervenciones
oportunas de mantenimiento. Las principales afectaciones observadas correspondieron a fisuración por
fatiga, ahuellamiento, desgranamiento superficial y formación de baches, condiciones que comprometen
tanto la capacidad estructural como la funcionalidad de la vialidad.
La evaluación del tránsito vehicular mostró que la vialidad presenta un Tránsito Diario Promedio Anual
(TDPA) de 275 vehículos por día, con una proyección aproximada de 461 vehículos diarios para una
vida útil de diseño de 15 años. Asimismo, la determinación de cargas equivalentes evidenció valores
acumulados del orden de 10⁵ ESALs, confirmando que la carpeta asfáltica existente ha sido sometida a
esfuerzos repetitivos que favorecen la degradación progresiva de la superficie de rodamiento.
Los resultados obtenidos permitieron establecer que aproximadamente el 95 % de las afectaciones
identificadas se concentran en la carpeta asfáltica superficial, mientras que las capas inferiores conservan
condiciones estructurales relativamente estables. Esta condición permitió justificar técnicamente la
implementación de una estrategia de rehabilitación mediante reencarpetamiento asfáltico, evitando
procesos de reconstrucción total que representarían mayores costos y tiempos de ejecución.
La propuesta de intervención mediante fresado superficial y colocación de una nueva carpeta asfáltica
en caliente representa una alternativa técnica y funcionalmente viable para restituir las condiciones de
servicio de la vialidad. Entre los principales beneficios esperados destacan la mejora de la regularidad
superficial, el incremento de la seguridad vial, la reducción de costos de operación vehicular y la
optimización de la movilidad urbana en una zona con alta interacción peatón–vehículo.
Desde el punto de vista urbano y social, la rehabilitación de esta vialidad adquiere una relevancia
significativa debido a su proximidad con una institución educativa y a la presencia constante de
transporte público, comercio local y flujo peatonal intensivo. La intervención propuesta permitirá
mejorar las condiciones de accesibilidad y disminuir riesgos asociados al deterioro del pavimento,
contribuyendo al fortalecimiento de la conectividad urbana y al desarrollo socioeconómico de la zona.
pág. 456
Finalmente, el presente estudio demuestra que la integración de análisis de tránsito, evaluación
superficial y determinación de cargas equivalentes constituye una herramienta fundamental para la toma
de decisiones en proyectos de rehabilitación vial urbana, permitiendo establecer estrategias
técnicamente sustentadas y compatibles con las condiciones reales de operación de la infraestructura
existente.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AASHTO. (1993). Guide for design of pavement structures. American Association of State Highway
and Transportation Officials.
Al-Qadi, I. L., Elseifi, M. A., & Carpenter, S. H. (2010). Reclaimed asphalt pavement: A literature
review (FHWA-ICT-10-001). Illinois Center for Transportation.
ASTM International. (2020). ASTM D6433-20: Standard practice for roads and parking lots pavement
condition index surveys. ASTM International.
Behnood, A., & Olek, J. (2017). Stress-dependent behavior and rutting potential of asphalt mixtures.
Road Materials and Pavement Design, 18(3), 687–701.
https://doi.org/10.1080/14680629.2016.1182056
Chen, X., Wang, H., & Li, B. (2021). Evaluation of urban pavement deterioration considering traffic
loading and environmental conditions. Sustainability, 13(9), 4872.
https://doi.org/10.3390/su13094872
Garber, N. J., & Hoel, L. A. (2015). Traffic and highway engineering (5th ed.). Cengage Learning.
Haas, R., Hudson, W. R., & Zaniewski, J. (1994). Modern pavement management. Krieger Publishing
Company.
Huang, Y. H. (2004). Pavement analysis and design (2nd ed.). Pearson Prentice Hall.
Jiang, W., Sha, A., Xiao, J., Li, Y., & Huang, Y. (2022). Pavement deterioration analysis under urban
traffic conditions. Applied Sciences, 12(7), 3418. https://doi.org/10.3390/app12073418
Papagiannakis, A. T., & Masad, E. A. (2008). Pavement design and materials. John Wiley & Sons.
Prozzi, J. A., & Madanat, S. M. (2004). Development of pavement deterioration models by combining
experimental and field data. Journal of Infrastructure Systems, 10(4), 187–194.
https://doi.org/10.1061/(ASCE)1076-0342(2004)10:4(187)
Finalmente, el presente estudio demuestra que la integración de análisis de tránsito, evaluación
superficial y determinación de cargas equivalentes constituye una herramienta fundamental para la toma
de decisiones en proyectos de rehabilitación vial urbana, permitiendo establecer estrategias
técnicamente sustentadas y compatibles con las condiciones reales de operación de la infraestructura
existente.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AASHTO. (1993). Guide for design of pavement structures. American Association of State Highway
and Transportation Officials.
Al-Qadi, I. L., Elseifi, M. A., & Carpenter, S. H. (2010). Reclaimed asphalt pavement: A literature
review (FHWA-ICT-10-001). Illinois Center for Transportation.
ASTM International. (2020). ASTM D6433-20: Standard practice for roads and parking lots pavement
condition index surveys. ASTM International.
Behnood, A., & Olek, J. (2017). Stress-dependent behavior and rutting potential of asphalt mixtures.
Road Materials and Pavement Design, 18(3), 687–701.
https://doi.org/10.1080/14680629.2016.1182056
Chen, X., Wang, H., & Li, B. (2021). Evaluation of urban pavement deterioration considering traffic
loading and environmental conditions. Sustainability, 13(9), 4872.
https://doi.org/10.3390/su13094872
Garber, N. J., & Hoel, L. A. (2015). Traffic and highway engineering (5th ed.). Cengage Learning.
Haas, R., Hudson, W. R., & Zaniewski, J. (1994). Modern pavement management. Krieger Publishing
Company.
Huang, Y. H. (2004). Pavement analysis and design (2nd ed.). Pearson Prentice Hall.
Jiang, W., Sha, A., Xiao, J., Li, Y., & Huang, Y. (2022). Pavement deterioration analysis under urban
traffic conditions. Applied Sciences, 12(7), 3418. https://doi.org/10.3390/app12073418
Papagiannakis, A. T., & Masad, E. A. (2008). Pavement design and materials. John Wiley & Sons.
Prozzi, J. A., & Madanat, S. M. (2004). Development of pavement deterioration models by combining
experimental and field data. Journal of Infrastructure Systems, 10(4), 187–194.
https://doi.org/10.1061/(ASCE)1076-0342(2004)10:4(187)
pág. 457
Roberts, F. L., Kandhal, P. S., Brown, E. R., Lee, D. Y., & Kennedy, T. W. (1996). Hot mix asphalt
materials, mixture design, and construction (2nd ed.). National Asphalt Pavement Association
Research and Education Foundation.
Sayers, M. W., Gillespie, T. D., & Queiroz, C. A. V. (1986). The international road roughness
experiment: Establishing correlation and a calibration standard for measurements (World Bank
Technical Paper No. 45). World Bank.
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT). (2020). Normas de construcción e
infraestructura carretera. Gobierno de México.
Torres-Machi, C., Chamorro, A., Pellicer, E., Yepes, V., & Videla, C. (2014). Sustainable pavement
management: Integrating economic, technical, and environmental aspects in pavement
management systems. Transportation Research Record, 2455(1), 56–63.
https://doi.org/10.3141/2455-06
Ullidtz, P. (1998). Modelling flexible pavement response and performance. Polyteknisk Forlag.
Yoder, E. J., & Witczak, M. W. (1975). Principles of pavement design (2nd ed.). John Wiley & Sons.
Zhang, Y., Luo, X., Onifade, I., Huang, X., & Lytton, R. L. (2020). Mechanistic evaluation of asphalt
pavement deterioration and rehabilitation strategies. Construction and Building Materials, 262,
120744. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2020.120744
333333333333333333
Roberts, F. L., Kandhal, P. S., Brown, E. R., Lee, D. Y., & Kennedy, T. W. (1996). Hot mix asphalt
materials, mixture design, and construction (2nd ed.). National Asphalt Pavement Association
Research and Education Foundation.
Sayers, M. W., Gillespie, T. D., & Queiroz, C. A. V. (1986). The international road roughness
experiment: Establishing correlation and a calibration standard for measurements (World Bank
Technical Paper No. 45). World Bank.
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT). (2020). Normas de construcción e
infraestructura carretera. Gobierno de México.
Torres-Machi, C., Chamorro, A., Pellicer, E., Yepes, V., & Videla, C. (2014). Sustainable pavement
management: Integrating economic, technical, and environmental aspects in pavement
management systems. Transportation Research Record, 2455(1), 56–63.
https://doi.org/10.3141/2455-06
Ullidtz, P. (1998). Modelling flexible pavement response and performance. Polyteknisk Forlag.
Yoder, E. J., & Witczak, M. W. (1975). Principles of pavement design (2nd ed.). John Wiley & Sons.
Zhang, Y., Luo, X., Onifade, I., Huang, X., & Lytton, R. L. (2020). Mechanistic evaluation of asphalt
pavement deterioration and rehabilitation strategies. Construction and Building Materials, 262,
120744. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2020.120744
333333333333333333