IMPACTO DEL INCREMENTO DE LA TARIFA
DE AUTORENTENCIÓN DEL 1,1% AL 3,5% EN
EL SECTOR DE TRANSPORTE
IMPACT OF THE INCREASE IN THE SELF-WITHHOLDING TAX
RATE FROM 1.1% TO 3.5% ON THE TRANSPORT SECTOR
Yessica Valentina Moreno Guzmán
Corporación Universitaria Minuto de Dios, Colombia
Hollman Andrés Neuto Zabala
Corporación Universitaria Minuto de Dios, Colombia
Martha Lucia Diaz Cartagena
Corporación Universitaria Minuto de Dios, Colombia
pág. 4244
DOI: https://doi.org/10.37811/cl_rcm.v10i3.24467
Impacto del Incremento de la Tarifa de Autorentención del 1,1% al 3,5%
en el Sector de Transporte
Yessica Valentina Moreno Guzmán1
Yessica.moreno-g@uniminuto.edu.co
https://orcid.org/0009-0003-7082-4742
Corporación Universitaria Minuto de Dios
UNIMINUTO
Colombia
Hollman Andrés Neuto Zabala
Hollman.neuto@uniminuto.edu.co
https://orcid.org/0009-0008-9050-4558
Corporación Universitaria Minuto de Dios
UNIMINUTO
Colombia
Martha Lucia Diaz Cartagena
cpmarthadiazcartagena@gmail.com
https://orcid.org/0009-0006-0414-5612
Corporación Universitaria Minuto de Dios
UNIMINUTO
Colombia
RESUMEN
El Decreto 572 de 2025 incrementa la tarifa de autorretención del impuesto sobre la renta para el sector
transporte del 1,1 % al 3,5 %, lo que representa un aumento significativo del anticipo tributario y puede
generar afectaciones en la liquidez y el flujo de caja de las empresas (Ministerio de Hacienda y Crédito,
2025). Este estudio tiene como objetivo analizar el marco normativo y los cambios introducidos por el
decreto, apoyándose en el boletín jurídico de la DIAN para evaluar su impacto en la planeación
tributaria, la rentabilidad y la estabilidad financiera del sector (Dirección de Impuestos y Aduanas
Nacionales, 2025). Los resultados muestran que la mayor autorretención puede generar tensiones
operativas y reducir la capacidad competitiva del transporte terrestre, especialmente en empresas con
márgenes de ganancia pequeños. Finalmente, se proponen estrategias de gestión tributaria para mitigar
los efectos financieros del incremento y fortalecer la sostenibilidad económica del sector ante este nuevo
escenario fiscal.
Palabras clave: autorretención; decreto 572 de 2025;rentabilidad;sector transporte.
1 Autor principal
Correspondenia: Yessica.moreno-g@uniminuto.edu.co
DOI: https://doi.org/10.37811/cl_rcm.v10i3.24467
Impacto del Incremento de la Tarifa de Autorentención del 1,1% al 3,5%
en el Sector de Transporte
Yessica Valentina Moreno Guzmán1
Yessica.moreno-g@uniminuto.edu.co
https://orcid.org/0009-0003-7082-4742
Corporación Universitaria Minuto de Dios
UNIMINUTO
Colombia
Hollman Andrés Neuto Zabala
Hollman.neuto@uniminuto.edu.co
https://orcid.org/0009-0008-9050-4558
Corporación Universitaria Minuto de Dios
UNIMINUTO
Colombia
Martha Lucia Diaz Cartagena
cpmarthadiazcartagena@gmail.com
https://orcid.org/0009-0006-0414-5612
Corporación Universitaria Minuto de Dios
UNIMINUTO
Colombia
RESUMEN
El Decreto 572 de 2025 incrementa la tarifa de autorretención del impuesto sobre la renta para el sector
transporte del 1,1 % al 3,5 %, lo que representa un aumento significativo del anticipo tributario y puede
generar afectaciones en la liquidez y el flujo de caja de las empresas (Ministerio de Hacienda y Crédito,
2025). Este estudio tiene como objetivo analizar el marco normativo y los cambios introducidos por el
decreto, apoyándose en el boletín jurídico de la DIAN para evaluar su impacto en la planeación
tributaria, la rentabilidad y la estabilidad financiera del sector (Dirección de Impuestos y Aduanas
Nacionales, 2025). Los resultados muestran que la mayor autorretención puede generar tensiones
operativas y reducir la capacidad competitiva del transporte terrestre, especialmente en empresas con
márgenes de ganancia pequeños. Finalmente, se proponen estrategias de gestión tributaria para mitigar
los efectos financieros del incremento y fortalecer la sostenibilidad económica del sector ante este nuevo
escenario fiscal.
Palabras clave: autorretención; decreto 572 de 2025;rentabilidad;sector transporte.
1 Autor principal
Correspondenia: Yessica.moreno-g@uniminuto.edu.co
pág. 4245
Impact of the Increase in the Self-Withholding Tax Rate From 1.1% to
3.5% on the Transport Sector
ABSTRACT
Decree 572 of 2025 increases the self-withholding tax rate for the transportation sector from 1.1% to
3.5%, representing a significant increase in advance tax payments and potentially impacting companies'
liquidity and cash flow (Ministry of Finance and Public Credit, 2025). This study aims to analyze the
regulatory framework and the changes introduced by the decree, using the DIAN's legal bulletin to
assess its impact on tax planning, profitability, and the sector's financial stability (National Directorate
of Taxes and Customs, 2025). The results show that the higher self-withholding rate can create
operational strains and reduce the competitiveness of land transportation, especially for companies with
small profit margins. Finally, tax management strategies are proposed to mitigate the financial effects
of the increase and strengthen the sector's economic sustainability in this new fiscal environment.
Keywords: self-withholding; decree 572 of 2025; profitability; transportation sector.
Artículo recibido 25 abril 2026
Aceptado para publicación: 25 mayo 2026
Impact of the Increase in the Self-Withholding Tax Rate From 1.1% to
3.5% on the Transport Sector
ABSTRACT
Decree 572 of 2025 increases the self-withholding tax rate for the transportation sector from 1.1% to
3.5%, representing a significant increase in advance tax payments and potentially impacting companies'
liquidity and cash flow (Ministry of Finance and Public Credit, 2025). This study aims to analyze the
regulatory framework and the changes introduced by the decree, using the DIAN's legal bulletin to
assess its impact on tax planning, profitability, and the sector's financial stability (National Directorate
of Taxes and Customs, 2025). The results show that the higher self-withholding rate can create
operational strains and reduce the competitiveness of land transportation, especially for companies with
small profit margins. Finally, tax management strategies are proposed to mitigate the financial effects
of the increase and strengthen the sector's economic sustainability in this new fiscal environment.
Keywords: self-withholding; decree 572 of 2025; profitability; transportation sector.
Artículo recibido 25 abril 2026
Aceptado para publicación: 25 mayo 2026
pág. 4246
INTRODUCCIÓN
La actividad del transporte en Colombia es una de las más importantes para el crecimiento económico
de la nación, ya que asegura la circulación de bienes y servicios a lo largo del país. En este marco, las
modificaciones a la legislación tributaria pueden tener efectos importantes en la estructura operativa y
financiera de las compañías que la integran. El (Decreto 572, 2025) aumenta el porcentaje de la tarifa
de autorretención del impuesto sobre la renta al 3,5 %. Esto crea la necesidad de examinar
minuciosamente las consecuencias que este aumento tiene para el sector del transporte y de cambiar la
tarifa de autorretención, que experimenta un incremento del 218 %.
De acuerdo con cifras oficiales de la economía, el transporte y el almacenamiento representan una
contribución significativa. De acuerdo con estadísticas económicas oficiales, el transporte y
almacenamiento contribuyen de manera importante al Producto Interno Bruto (PIB), lo que demuestra
su función estratégica en la economía del país y su influencia sobre la productividad.
Este cambio regulatorio no solo modifica la tarifa anterior del 1,1 % bajo el (Decreto 0242, 2024)sino
que además aumenta la carga tributaria del sector, lo cual impacta en la liquidez a corto plazo, reduce
el flujo de caja y la rentabilidad de las empresas, así como su competitividad.
A través del análisis del marco normativo vigente, la investigación tiene como objetivo principal
determinar cómo el aumento de las tarifas de renta afecta la situación financiera del sector transporte
colombiano, comparando las tarifas actuales con las anteriores. Aunque el mecanismo de auto renta
incluye un anticipo del impuesto de renta, no existe ninguna normativa que establezca que la finalidad
del anticipo sea recaudar por adelantado la totalidad del impuesto de renta.
Asimismo, pretende ser un insumo de referencia para tomar decisiones empresariales, teniendo en
cuenta los antecedentes históricos del impacto que tuvo el (Decreto 0242, 2024). Este decreto aumentó
la tarifa de auto renta del 0,8% al 1,1%. En su momento, se entendió como necesario mantener un
balance entre el anticipo del recaudo fiscal y los saldos a pagar por renta. Sin embargo, si la tarifa se
triplica del 1,1% al 3,5%, es muy probable que los contribuyentes reporten un saldo a favor en su
declaración de renta.
INTRODUCCIÓN
La actividad del transporte en Colombia es una de las más importantes para el crecimiento económico
de la nación, ya que asegura la circulación de bienes y servicios a lo largo del país. En este marco, las
modificaciones a la legislación tributaria pueden tener efectos importantes en la estructura operativa y
financiera de las compañías que la integran. El (Decreto 572, 2025) aumenta el porcentaje de la tarifa
de autorretención del impuesto sobre la renta al 3,5 %. Esto crea la necesidad de examinar
minuciosamente las consecuencias que este aumento tiene para el sector del transporte y de cambiar la
tarifa de autorretención, que experimenta un incremento del 218 %.
De acuerdo con cifras oficiales de la economía, el transporte y el almacenamiento representan una
contribución significativa. De acuerdo con estadísticas económicas oficiales, el transporte y
almacenamiento contribuyen de manera importante al Producto Interno Bruto (PIB), lo que demuestra
su función estratégica en la economía del país y su influencia sobre la productividad.
Este cambio regulatorio no solo modifica la tarifa anterior del 1,1 % bajo el (Decreto 0242, 2024)sino
que además aumenta la carga tributaria del sector, lo cual impacta en la liquidez a corto plazo, reduce
el flujo de caja y la rentabilidad de las empresas, así como su competitividad.
A través del análisis del marco normativo vigente, la investigación tiene como objetivo principal
determinar cómo el aumento de las tarifas de renta afecta la situación financiera del sector transporte
colombiano, comparando las tarifas actuales con las anteriores. Aunque el mecanismo de auto renta
incluye un anticipo del impuesto de renta, no existe ninguna normativa que establezca que la finalidad
del anticipo sea recaudar por adelantado la totalidad del impuesto de renta.
Asimismo, pretende ser un insumo de referencia para tomar decisiones empresariales, teniendo en
cuenta los antecedentes históricos del impacto que tuvo el (Decreto 0242, 2024). Este decreto aumentó
la tarifa de auto renta del 0,8% al 1,1%. En su momento, se entendió como necesario mantener un
balance entre el anticipo del recaudo fiscal y los saldos a pagar por renta. Sin embargo, si la tarifa se
triplica del 1,1% al 3,5%, es muy probable que los contribuyentes reporten un saldo a favor en su
declaración de renta.
pág. 4247
METODOLOGÍA
La presente investigación se lleva a cabo con un enfoque mixto (cualitativo-cuantitativo),centrado en
el análisis de sus efectos tributarios y financieros en la industria del transporte y la interpretación del
contenido normativo. Con este propósito, se realiza un estudio de las disposiciones legales vinculadas
con la autorretención del impuesto sobre la renta, para entender su alcance y cómo pueden afectar estas
regulaciones la administración financiera de las compañías del sector.
En este contexto, la investigación no se restringe a detallar los cambios normativos, sino que tiene como
objetivo examinar cómo estas variaciones pueden afectar la viabilidad económica de la industria del
transporte, especialmente en términos de rentabilidad, liquidez y planificación tributaria de las entidades
que llevan a cabo estas funciones.
Desde el punto de vista metodológico, la investigación corresponde a un estudio no experimental de
tipo transversal, ya que se realiza un análisis comparativo entre el marco normativo vigente antes y
después de la expedición del (Decreto 2201, 2016), (Decreto 0242, 2024) y (Decreto 572, 2025). A
partir de esta comparación se examinan las variaciones generadas por el incremento de la tarifa de
autorretención del 1,1 % al 3,5 %, teniendo en cuenta que dicho cambio no se aplicó de manera uniforme
a todas las actividades relacionadas con el transporte, sino únicamente a aquellas definidas por el
Gobierno Nacional.
De esta manera, el análisis posibilita determinar de qué manera estas alteraciones pueden afectar la
estructura económica del sector del transporte, en particular a empresas y asociaciones que llevan a
cabo estas actividades, así como a aspectos asociados con la rentabilidad y la liquidez que resultan de
las variaciones en la carga tributaria.
En el contexto colombiano, el sector transporte se encuentra conformado por diversas empresas,
organizaciones y asociaciones que representan los intereses de las compañías dedicadas al transporte
de carga, pasajeros y servicios logísticos. Entre ellas se destacan gremios y asociaciones como la
Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar), la Federación de
Empresas de Transporte de Carga (Fedetranscarga) y la Asociación de Transportadores de Carga
(ATAC), las cuales agrupan a un número importante de empresas del sector y participan activamente
en el análisis de las políticas públicas que impactan esta actividad económica.
METODOLOGÍA
La presente investigación se lleva a cabo con un enfoque mixto (cualitativo-cuantitativo),centrado en
el análisis de sus efectos tributarios y financieros en la industria del transporte y la interpretación del
contenido normativo. Con este propósito, se realiza un estudio de las disposiciones legales vinculadas
con la autorretención del impuesto sobre la renta, para entender su alcance y cómo pueden afectar estas
regulaciones la administración financiera de las compañías del sector.
En este contexto, la investigación no se restringe a detallar los cambios normativos, sino que tiene como
objetivo examinar cómo estas variaciones pueden afectar la viabilidad económica de la industria del
transporte, especialmente en términos de rentabilidad, liquidez y planificación tributaria de las entidades
que llevan a cabo estas funciones.
Desde el punto de vista metodológico, la investigación corresponde a un estudio no experimental de
tipo transversal, ya que se realiza un análisis comparativo entre el marco normativo vigente antes y
después de la expedición del (Decreto 2201, 2016), (Decreto 0242, 2024) y (Decreto 572, 2025). A
partir de esta comparación se examinan las variaciones generadas por el incremento de la tarifa de
autorretención del 1,1 % al 3,5 %, teniendo en cuenta que dicho cambio no se aplicó de manera uniforme
a todas las actividades relacionadas con el transporte, sino únicamente a aquellas definidas por el
Gobierno Nacional.
De esta manera, el análisis posibilita determinar de qué manera estas alteraciones pueden afectar la
estructura económica del sector del transporte, en particular a empresas y asociaciones que llevan a
cabo estas actividades, así como a aspectos asociados con la rentabilidad y la liquidez que resultan de
las variaciones en la carga tributaria.
En el contexto colombiano, el sector transporte se encuentra conformado por diversas empresas,
organizaciones y asociaciones que representan los intereses de las compañías dedicadas al transporte
de carga, pasajeros y servicios logísticos. Entre ellas se destacan gremios y asociaciones como la
Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar), la Federación de
Empresas de Transporte de Carga (Fedetranscarga) y la Asociación de Transportadores de Carga
(ATAC), las cuales agrupan a un número importante de empresas del sector y participan activamente
en el análisis de las políticas públicas que impactan esta actividad económica.
pág. 4248
De acuerdo con informes sectoriales sobre la reactivación económica del transporte en Colombia, esta
actividad cumple un papel fundamental en el desarrollo económico del país. Según el informe macro
sobre el aporte del sector transporte en la reactivación económica, elaborado con base en información
financiera reportada por empresas vigiladas y cifras del DANE, el sector ha mostrado un importante
dinamismo y fortalecimiento patrimonial, además de contribuir al crecimiento del Producto Interno
Bruto (PIB) y a la generación de empleo. Asimismo, durante el periodo de recuperación económica
posterior a la pandemia, las medidas adoptadas por el Gobierno permitieron disminuir en
aproximadamente un 36 % el número de empresas del sector que reportaban pérdidas, lo cual evidencia
la relevancia de este sector dentro de la economía nacional.
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
La investigación documental, descriptiva y comparativa realizada muestra que el incremento de la tarifa
de autorretención del impuesto sobre la renta del 1,1 % al 3,5 %, según el (Decreto 572, 2025), tiene un
efecto significativo en la rentabilidad y liquidez de las compañías de transporte en Colombia. La medida
obliga a las compañías a asignar una mayor parte de sus ingresos operativos al pago anticipado del
impuesto, lo que disminuye su capital de trabajo disponible para pagar gastos operativos fundamentales
como el mantenimiento de la flota, los peajes, la nómina y el combustible. Esto tiene un impacto en
particular sobre los transportistas medianos y pequeños con márgenes reducidos (Ministerio de
Hacienda y Crédito, 2025); (Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, 2025)
Asimismo, se observa que la aplicación concreta de los (Decreto 2201, 2016), (Decreto 0242, 2024) y
(Decreto 572, 2025), podría conllevar a diferentes interpretaciones, especialmente si no se establece
una diferenciación clara en función del tamaño de las empresas. Esta situación puede generar retos en
la planificación financiera y tributaria de las organizaciones, lo que podría incrementar el peligro de
incurrir en equivocaciones involuntarias, recibir sanciones o afrontar presiones adicionales sobre la
liquidez. También se identifican posibles impactos indirectos en la cadena logística del país, porque el
incremento de los costos operativos podría tener un efecto en el precio del transporte de bienes, lo que
a su vez podría deteriorar la eficacia del comercio interno y la competitividad del sector.
Este análisis se apoya en los diferentes elementos investigados durante el desarrollo del trabajo, los
cuales permitieron comprender de manera más amplia el impacto.Para ello se tuvieron en cuenta
De acuerdo con informes sectoriales sobre la reactivación económica del transporte en Colombia, esta
actividad cumple un papel fundamental en el desarrollo económico del país. Según el informe macro
sobre el aporte del sector transporte en la reactivación económica, elaborado con base en información
financiera reportada por empresas vigiladas y cifras del DANE, el sector ha mostrado un importante
dinamismo y fortalecimiento patrimonial, además de contribuir al crecimiento del Producto Interno
Bruto (PIB) y a la generación de empleo. Asimismo, durante el periodo de recuperación económica
posterior a la pandemia, las medidas adoptadas por el Gobierno permitieron disminuir en
aproximadamente un 36 % el número de empresas del sector que reportaban pérdidas, lo cual evidencia
la relevancia de este sector dentro de la economía nacional.
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
La investigación documental, descriptiva y comparativa realizada muestra que el incremento de la tarifa
de autorretención del impuesto sobre la renta del 1,1 % al 3,5 %, según el (Decreto 572, 2025), tiene un
efecto significativo en la rentabilidad y liquidez de las compañías de transporte en Colombia. La medida
obliga a las compañías a asignar una mayor parte de sus ingresos operativos al pago anticipado del
impuesto, lo que disminuye su capital de trabajo disponible para pagar gastos operativos fundamentales
como el mantenimiento de la flota, los peajes, la nómina y el combustible. Esto tiene un impacto en
particular sobre los transportistas medianos y pequeños con márgenes reducidos (Ministerio de
Hacienda y Crédito, 2025); (Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, 2025)
Asimismo, se observa que la aplicación concreta de los (Decreto 2201, 2016), (Decreto 0242, 2024) y
(Decreto 572, 2025), podría conllevar a diferentes interpretaciones, especialmente si no se establece
una diferenciación clara en función del tamaño de las empresas. Esta situación puede generar retos en
la planificación financiera y tributaria de las organizaciones, lo que podría incrementar el peligro de
incurrir en equivocaciones involuntarias, recibir sanciones o afrontar presiones adicionales sobre la
liquidez. También se identifican posibles impactos indirectos en la cadena logística del país, porque el
incremento de los costos operativos podría tener un efecto en el precio del transporte de bienes, lo que
a su vez podría deteriorar la eficacia del comercio interno y la competitividad del sector.
Este análisis se apoya en los diferentes elementos investigados durante el desarrollo del trabajo, los
cuales permitieron comprender de manera más amplia el impacto.Para ello se tuvieron en cuenta
pág. 4249
aspectos como las implicaciones tributarias y financieras de la normativa, las consecuencias en la
sostenibilidad económica del sector transporte, la comparación entre la situación antes y después de la
expedición del decreto y la identificación de las variaciones generadas en la tarifa de autorretención y
en la base mínima aplicable.
Análisis de implicaciones tributarias y financieras frente a la nueva normativa
La contextualización de las implicaciones que se presentan frente al cambio normativo del Decreto 572
de 2025 y sus implicaciones tributarias y financieras se centra en una base estructural entre la necesidad
primordial del gobierno que es asegurar el recaudo fiscal anticipado y el impacto volátil real que se
presenta en la sostenibilidad económica de los contribuyentes que pertenecen al gremio del sector
transporte. De acuerdo con información financiera reportada a la (Superintendencia de Sociedades 2. ,
2023) a través del sistema SIREM, el sector transporte presenta márgenes netos estructuralmente bajos,
que en promedio se sitúan alrededor del 4%, con variaciones cercanas entre el 3% y el 5%., esta limitada
rentabilidad evidencia una estructura financiera altamente sensible a incrementos en costos y cargas
tributarias. En el sector transporte el impacto es especialmente crucial para la operatividad de las
empresas de este gremio, las tarifas tuvieron un incremento del 218%, mientras que el umbral mínimo
de retención se redujo de 4 a 2 UVT, (para el sector de transporte de carga), ampliando
considerablemente el portafolio de operadores sujetos a retención, lo que adicional incrementa el
numero de transacciones sujetas a retención.
(Federación Colombiana de Transportadores de Carga – Colfecar, 2025). Esta medida se aplica en un
contexto ya adverso: aumento del 16% en el precio del diésel (que representa alrededor del 40% de los
costos operativos), además del incremento del 23% en el salario mínimo legal vigente, el alza de los
peajes en un 30% y el encarecimiento de insumos y autopartes asociado a la apreciación del dólar. Estas
presiones no se presentan de manera aislada, sino que se reflejan en el Índice de Costos del Transporte
de Carga por Carretera (ICTC) del DANE, el cual registró en 2024 variaciones anuales cercanas entre
el 5% y el 7%, impulsadas principalmente por el aumento en combustibles, peajes y mano de obra,
evidenciando una presión sostenida sobre la estructura de costos del sector (DANE, 2024). En este
contexto, los transportadores operan con márgenes limitados e incluso enfrentan escenarios de posibles
pérdidas.
aspectos como las implicaciones tributarias y financieras de la normativa, las consecuencias en la
sostenibilidad económica del sector transporte, la comparación entre la situación antes y después de la
expedición del decreto y la identificación de las variaciones generadas en la tarifa de autorretención y
en la base mínima aplicable.
Análisis de implicaciones tributarias y financieras frente a la nueva normativa
La contextualización de las implicaciones que se presentan frente al cambio normativo del Decreto 572
de 2025 y sus implicaciones tributarias y financieras se centra en una base estructural entre la necesidad
primordial del gobierno que es asegurar el recaudo fiscal anticipado y el impacto volátil real que se
presenta en la sostenibilidad económica de los contribuyentes que pertenecen al gremio del sector
transporte. De acuerdo con información financiera reportada a la (Superintendencia de Sociedades 2. ,
2023) a través del sistema SIREM, el sector transporte presenta márgenes netos estructuralmente bajos,
que en promedio se sitúan alrededor del 4%, con variaciones cercanas entre el 3% y el 5%., esta limitada
rentabilidad evidencia una estructura financiera altamente sensible a incrementos en costos y cargas
tributarias. En el sector transporte el impacto es especialmente crucial para la operatividad de las
empresas de este gremio, las tarifas tuvieron un incremento del 218%, mientras que el umbral mínimo
de retención se redujo de 4 a 2 UVT, (para el sector de transporte de carga), ampliando
considerablemente el portafolio de operadores sujetos a retención, lo que adicional incrementa el
numero de transacciones sujetas a retención.
(Federación Colombiana de Transportadores de Carga – Colfecar, 2025). Esta medida se aplica en un
contexto ya adverso: aumento del 16% en el precio del diésel (que representa alrededor del 40% de los
costos operativos), además del incremento del 23% en el salario mínimo legal vigente, el alza de los
peajes en un 30% y el encarecimiento de insumos y autopartes asociado a la apreciación del dólar. Estas
presiones no se presentan de manera aislada, sino que se reflejan en el Índice de Costos del Transporte
de Carga por Carretera (ICTC) del DANE, el cual registró en 2024 variaciones anuales cercanas entre
el 5% y el 7%, impulsadas principalmente por el aumento en combustibles, peajes y mano de obra,
evidenciando una presión sostenida sobre la estructura de costos del sector (DANE, 2024). En este
contexto, los transportadores operan con márgenes limitados e incluso enfrentan escenarios de posibles
pérdidas.
pág. 4250
"Según el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), la estrcutura de costos del
sector, es la siguiente: el grupo de combustibles representa el 40.2% de los costos totales, seguido a ello
los insumos tienen un costo del 9.79%, los costos fijos y peajes estan representados por el 45.19%,
destinando un 4.81% para partes, piezas, servicios de mantenimiento y reparación.
Esto justifica por qué un 3,5% de autorretención en renta es insostenible cuando los costos fijos ya
consumen el 99% del ingreso, esta situación genera duda e incertidumbre sobre la capacidad financiera
de la empresas transportadoras para asumir las altas cargas tributarias y cubrir adecuadamente los costos
operativos asociados a la actividad transportadora.
Adicionalmente a ello se suma que el 100% del parque automotor conformado por pequeñas y medianas
empresas, el 97% conformado por propietarios de uno a tres vehículos, muchos de ellos obligados a
anticipar un impuesto que muy posiblemente las utilidades no se materialicen, se determina como un
posible escenario de asfixia financiera que por un lado deja de ser netamente tributario y se centra en
un problema de sostenibilidad productiva.
Desde una perspectiva financiera, una mayor suma retenida puede convertirse en un saldo a favor al
momento de declarar el impuesto sobre la renta en periodos posteriores. Sin embargo, esta situación no
solo genera un desfase tributario, sino también un problema estructural de liquidez para los
contribuyentes.En efecto, los recursos que quedan inmovilizados como saldo a favor ante la DIAN
corresponden a capital de trabajo que las empresas dejan de utilizar en su operación y deben sustituir
mediante financiamiento externo. Esto implica asumir un costo financiero asociado a tasas de interés
del mercado, como la DTF u otras tasas de crédito comercial, configurando un costo de oportunidad
que reduce aún más la rentabilidad del negocio. En consecuencia, la medida no solo impacta el flujo de
caja empresarial, sino que traslada una carga financiera adicional al contribuyente, al tiempo que genera
presión sobre los procesos de devolución y la capacidad de respuesta fiscal del Estado.
Consecuencias en la sostenibilidad económica e importancia del sector transporte
El aumento de la autorretención es un golpe directo para las empresas transportadoras: El dilema del
flujo de caja: No es solo "menos liquidez", es que el dinero se queda en manos del Estado antes de que
la empresa pueda cubrir lo básico. Esto obliga a muchas empresas a "hacer malabares" con los pagos a
proveedores o, peor aún, a descuidar el mantenimiento preventivo.
"Según el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), la estrcutura de costos del
sector, es la siguiente: el grupo de combustibles representa el 40.2% de los costos totales, seguido a ello
los insumos tienen un costo del 9.79%, los costos fijos y peajes estan representados por el 45.19%,
destinando un 4.81% para partes, piezas, servicios de mantenimiento y reparación.
Esto justifica por qué un 3,5% de autorretención en renta es insostenible cuando los costos fijos ya
consumen el 99% del ingreso, esta situación genera duda e incertidumbre sobre la capacidad financiera
de la empresas transportadoras para asumir las altas cargas tributarias y cubrir adecuadamente los costos
operativos asociados a la actividad transportadora.
Adicionalmente a ello se suma que el 100% del parque automotor conformado por pequeñas y medianas
empresas, el 97% conformado por propietarios de uno a tres vehículos, muchos de ellos obligados a
anticipar un impuesto que muy posiblemente las utilidades no se materialicen, se determina como un
posible escenario de asfixia financiera que por un lado deja de ser netamente tributario y se centra en
un problema de sostenibilidad productiva.
Desde una perspectiva financiera, una mayor suma retenida puede convertirse en un saldo a favor al
momento de declarar el impuesto sobre la renta en periodos posteriores. Sin embargo, esta situación no
solo genera un desfase tributario, sino también un problema estructural de liquidez para los
contribuyentes.En efecto, los recursos que quedan inmovilizados como saldo a favor ante la DIAN
corresponden a capital de trabajo que las empresas dejan de utilizar en su operación y deben sustituir
mediante financiamiento externo. Esto implica asumir un costo financiero asociado a tasas de interés
del mercado, como la DTF u otras tasas de crédito comercial, configurando un costo de oportunidad
que reduce aún más la rentabilidad del negocio. En consecuencia, la medida no solo impacta el flujo de
caja empresarial, sino que traslada una carga financiera adicional al contribuyente, al tiempo que genera
presión sobre los procesos de devolución y la capacidad de respuesta fiscal del Estado.
Consecuencias en la sostenibilidad económica e importancia del sector transporte
El aumento de la autorretención es un golpe directo para las empresas transportadoras: El dilema del
flujo de caja: No es solo "menos liquidez", es que el dinero se queda en manos del Estado antes de que
la empresa pueda cubrir lo básico. Esto obliga a muchas empresas a "hacer malabares" con los pagos a
proveedores o, peor aún, a descuidar el mantenimiento preventivo.
pág. 4251
Cuando la caja se reduce, lo primero que se suele sacrificar es la renovación de llantas o las revisiones
técnicas, lo que pone en riesgo la seguridad
Una empresa grande puede aguantar el golpe con una línea de crédito, pero para el pequeño
transportador, esto es una barrera de crecimiento; mientras los grandes se tecnifican, los pequeños
quedan atrapados intentando simplemente pagar los impuestos anticipados, perdiendo cualquier
oportunidad de competir por mejores contratos. El efecto en el bolsillo de todos y al final, la empresa
no tiene de dónde más sacar ese dinero. La presión llega a un punto donde no queda otra opción que
ajustar el flete. Esto significa que el costo de la autorretención termina subiendo el precio de la leche,
el cemento o la ropa, porque el transporte es el que conecta todo el consumo del país.
No obstante, las decisiones de política tributaria, como el incremento en la tarifa de autorretención al
3,5 %, generan efectos sobre la estructura de costos de las empresas transportadoras. Por ejemplo, al
considerar que el valor de un peaje corresponde únicamente a un trayecto de ida, el gasto total en un
viaje de ida y vuelta puede duplicarse, alcanzando valores entre $48.000 y $60.000 pesos colombianos.
Esta situación impacta directamente el presupuesto del consumidor , especialmente de aquellos que
realizan estos recorridos de manera frecuente por motivos laborales o comerciales.
Desde una perspectiva más amplia, se evidencia que tanto las medidas tributarias como el incremento
en tarifas asociadas al uso de infraestructura vial trasladan una carga económica significativa a los
usuarios. Aunque estos cobros buscan financiar el mantenimiento y mejoramiento de las vías, en la
práctica inciden en la accesibilidad del servicio y en la dinámica de movilidad.
En consecuencia, el usuario final termina asumiendo gran parte del impacto de estas políticas, lo que
hace necesario analizar el equilibrio entre sostenibilidad financiera del sector, calidad de la
infraestructura y asequibilidad del transporte, con el fin de garantizar un sistema más equitativo. En este
contexto, la estructura de los costos operativos del sector transporte se resume en el siguiente estado
financiero:
Cuando la caja se reduce, lo primero que se suele sacrificar es la renovación de llantas o las revisiones
técnicas, lo que pone en riesgo la seguridad
Una empresa grande puede aguantar el golpe con una línea de crédito, pero para el pequeño
transportador, esto es una barrera de crecimiento; mientras los grandes se tecnifican, los pequeños
quedan atrapados intentando simplemente pagar los impuestos anticipados, perdiendo cualquier
oportunidad de competir por mejores contratos. El efecto en el bolsillo de todos y al final, la empresa
no tiene de dónde más sacar ese dinero. La presión llega a un punto donde no queda otra opción que
ajustar el flete. Esto significa que el costo de la autorretención termina subiendo el precio de la leche,
el cemento o la ropa, porque el transporte es el que conecta todo el consumo del país.
No obstante, las decisiones de política tributaria, como el incremento en la tarifa de autorretención al
3,5 %, generan efectos sobre la estructura de costos de las empresas transportadoras. Por ejemplo, al
considerar que el valor de un peaje corresponde únicamente a un trayecto de ida, el gasto total en un
viaje de ida y vuelta puede duplicarse, alcanzando valores entre $48.000 y $60.000 pesos colombianos.
Esta situación impacta directamente el presupuesto del consumidor , especialmente de aquellos que
realizan estos recorridos de manera frecuente por motivos laborales o comerciales.
Desde una perspectiva más amplia, se evidencia que tanto las medidas tributarias como el incremento
en tarifas asociadas al uso de infraestructura vial trasladan una carga económica significativa a los
usuarios. Aunque estos cobros buscan financiar el mantenimiento y mejoramiento de las vías, en la
práctica inciden en la accesibilidad del servicio y en la dinámica de movilidad.
En consecuencia, el usuario final termina asumiendo gran parte del impacto de estas políticas, lo que
hace necesario analizar el equilibrio entre sostenibilidad financiera del sector, calidad de la
infraestructura y asequibilidad del transporte, con el fin de garantizar un sistema más equitativo. En este
contexto, la estructura de los costos operativos del sector transporte se resume en el siguiente estado
financiero:
pág. 4252
Tabla No. 1 Estructura de costos Sector Transporte
Fuente: Elaboracion propia simulación basada en el sector transporte, DANE
La presente tabla corresponde a un estado de resultados construido mediante una simulación financiera,
tomando como base la estructura de costos del sector transporte reportada por el Departamento
Administrativo Nacional de Estadística (DANE). Los valores fueron distribuidos proporcionalmente de
acuerdo con dichos porcentajes, con el fin de analizar el impacto de la autorretención del 3,5% sobre la
utilidad empresarial.
Se observa que, aunque la empresa genera utilidad operacional, la aplicación de la autorretención del
3,5% sobre los ingresos brutos excede dicha utilidad, generando un resultado neto negativo. Esto pone
en evidencia una desarticulación entre la política tributaria y la realidad financiera del sector.
Estado de resultados
Empresa sector transporte año 2025
Ingresos operacionales $ 1.350.000.000
Servicios de transporte y logística $ 1.350.000.000
Costo de ventas (96%) $ 1.296.000.000
Combustible (40,2%) $ 520.992.000
Peajes y costos fijos (45,19%) $ 585.542.000
Insumos (9,79%) $ 126.758.000
Mantenimiento y reparaciones (4,81%) $ 62.708.000
Utilidad bruta $ 54.000.000
Gastos operacionales de administración $ 14.000.000
Personal administrativo $ 6.000.000
Seguros $ 4.000.000
Servicios $ 3.000.000
Otros gastos $ 1.000.000
Utilidad operacional $ 40.000.000
Impuesto (Autorretención 3,5%) $ 47.250.000
Resultado -$ 7.250.000
Tabla No. 1 Estructura de costos Sector Transporte
Fuente: Elaboracion propia simulación basada en el sector transporte, DANE
La presente tabla corresponde a un estado de resultados construido mediante una simulación financiera,
tomando como base la estructura de costos del sector transporte reportada por el Departamento
Administrativo Nacional de Estadística (DANE). Los valores fueron distribuidos proporcionalmente de
acuerdo con dichos porcentajes, con el fin de analizar el impacto de la autorretención del 3,5% sobre la
utilidad empresarial.
Se observa que, aunque la empresa genera utilidad operacional, la aplicación de la autorretención del
3,5% sobre los ingresos brutos excede dicha utilidad, generando un resultado neto negativo. Esto pone
en evidencia una desarticulación entre la política tributaria y la realidad financiera del sector.
Estado de resultados
Empresa sector transporte año 2025
Ingresos operacionales $ 1.350.000.000
Servicios de transporte y logística $ 1.350.000.000
Costo de ventas (96%) $ 1.296.000.000
Combustible (40,2%) $ 520.992.000
Peajes y costos fijos (45,19%) $ 585.542.000
Insumos (9,79%) $ 126.758.000
Mantenimiento y reparaciones (4,81%) $ 62.708.000
Utilidad bruta $ 54.000.000
Gastos operacionales de administración $ 14.000.000
Personal administrativo $ 6.000.000
Seguros $ 4.000.000
Servicios $ 3.000.000
Otros gastos $ 1.000.000
Utilidad operacional $ 40.000.000
Impuesto (Autorretención 3,5%) $ 47.250.000
Resultado -$ 7.250.000
pág. 4253
Comparación paralela antes y después de la expedición del decreto
Tabla No. 2 Decretos Comparativos
Detalle Decreto 2201 de 2016 Decreto 0242 de 2024 Decreto 572 de 2025
Fecha de expedicion 30 de Diciembre de 2016 29 de Febrero de 2024 28 de Mayo de 2025
Vigencia Desde el 30 de
Diciembre de 2016
Desde el 19 de Febrero
de 2024
Desde el 01 de Junio de
2025
Tarifa de
autorretencion
0,8% 1,1% 3,5%
Base minima 4 UVT 4 UVT 2 UVT
Fuente: Elaboración propia con base en los Decretos 0242 de 2024 y 572 de 2025
Se identifica que el Decreto 0242 de 2024 fue expedido por el Ministerio de Hacienda para ajustar las
tarifas tras la Sentencia C-483 de 2023 de la Corte Constitucional y el Decreto 0572 de 2025 que
representa un incremento significativo más del triple de la tarifa anterior y una reducción drástica de la
base mínima. Según la DIAN, este decreto busca recaudar cerca de $7 billones adicionales para
financiar programas sociales e infraestructura.
Sin embargo, desde la perspectiva financiera, resulta importante señalar que, a raíz de la naturaleza de
la autorretención (con base en ingresos y no en utilidades), parte de la recaudación podría verse reflejada
en saldos a favor a la hora de hacer la liquidación del impuesto. En otras palabras, esto implicaría la
postergación del acceso a los recursos por parte de las empresas con los efectos que ello tiene en su
liquidez. En este contexto, las cantidades retenidas y posteriormente susceptibles de devolución son una
inmovilización de capital de trabajo que no genera rendimientos para las empresas, lo que implica un
costo de oportunidad en términos financieros, en la medida en que aquel recurso podría destinarse bien
a inversión productiva bien a instrumentos financieros de mercado para su rentabilización. De este
modo, además del efecto tributario, la medida introduce un coste implícito financiero asociado a la
pérdida de rentabilidad sobre recursos retenidos.
Estructura económica del sector transporte (asociaciones)
El sector del transporte terrestre en Colombia está conformado por diversos actores económicos, entre
los que se encuentran empresas transportadoras, cooperativas, asociaciones de transportadores y
propietarios individuales de vehículo. De los cuales se destacan COLFECAR, ASECARGA, ATC ,
ACOLTES, CONALTUR y ATRANSEC .
Comparación paralela antes y después de la expedición del decreto
Tabla No. 2 Decretos Comparativos
Detalle Decreto 2201 de 2016 Decreto 0242 de 2024 Decreto 572 de 2025
Fecha de expedicion 30 de Diciembre de 2016 29 de Febrero de 2024 28 de Mayo de 2025
Vigencia Desde el 30 de
Diciembre de 2016
Desde el 19 de Febrero
de 2024
Desde el 01 de Junio de
2025
Tarifa de
autorretencion
0,8% 1,1% 3,5%
Base minima 4 UVT 4 UVT 2 UVT
Fuente: Elaboración propia con base en los Decretos 0242 de 2024 y 572 de 2025
Se identifica que el Decreto 0242 de 2024 fue expedido por el Ministerio de Hacienda para ajustar las
tarifas tras la Sentencia C-483 de 2023 de la Corte Constitucional y el Decreto 0572 de 2025 que
representa un incremento significativo más del triple de la tarifa anterior y una reducción drástica de la
base mínima. Según la DIAN, este decreto busca recaudar cerca de $7 billones adicionales para
financiar programas sociales e infraestructura.
Sin embargo, desde la perspectiva financiera, resulta importante señalar que, a raíz de la naturaleza de
la autorretención (con base en ingresos y no en utilidades), parte de la recaudación podría verse reflejada
en saldos a favor a la hora de hacer la liquidación del impuesto. En otras palabras, esto implicaría la
postergación del acceso a los recursos por parte de las empresas con los efectos que ello tiene en su
liquidez. En este contexto, las cantidades retenidas y posteriormente susceptibles de devolución son una
inmovilización de capital de trabajo que no genera rendimientos para las empresas, lo que implica un
costo de oportunidad en términos financieros, en la medida en que aquel recurso podría destinarse bien
a inversión productiva bien a instrumentos financieros de mercado para su rentabilización. De este
modo, además del efecto tributario, la medida introduce un coste implícito financiero asociado a la
pérdida de rentabilidad sobre recursos retenidos.
Estructura económica del sector transporte (asociaciones)
El sector del transporte terrestre en Colombia está conformado por diversos actores económicos, entre
los que se encuentran empresas transportadoras, cooperativas, asociaciones de transportadores y
propietarios individuales de vehículo. De los cuales se destacan COLFECAR, ASECARGA, ATC ,
ACOLTES, CONALTUR y ATRANSEC .
pág. 4254
Tabla 3. Estructura gremial del sector transporte terrestre en Colombia
Ministerio de transporte
Modalidad Gremio, federación y/o asociación
Carga Colfecar Federacion colombiana de transportadores de carga por
carretera
ASECARGA Asociacion nacional de empresas transportadoras de
carga por carretera
FEDETRANSCOL Federación de empresas transportadoras de carga de
colombia
ACC Asociación colombiana de camioneros
ATC Asociación de transportadores de carga
Especiales Acoltes Asociación colombiana del transporte especial y de
turismo
FENALTRE Federacion nacional de transportadores de servicios
especiales y turismo
Urbano Conaltur Confederación nacional de transportadores urbanos
FEDECOTRANS Federación de transporte periférico
ASOTUR Asociación de transportadores urbanos
Mixto Atransec Asociacion nacional de transportes pereira
FECOOTRANSCANAR Federación de empresas transportaadoras del norte de
nariño y sur del departamento del cauca
Fuente: Ministerio de transporte, Colombia
Para entender la complejidad del sector, es útil observar la panorámica de la organización gremial en
Colombia. Esta tabla destaca a los representantes más influyentes de cada modalidad, aunque es
importante anotar que el gremio transportador se complementa con muchas otras asociaciones locales
que fortalecen la red nacional de transporte.
1. Desafíos Estructurales y Eficiencia Económica del Transporte de Carga en Colombia.
El transporte terrestre en Colombia representa un sector predominante para la movilización de carga y
pasajeros, pilar fundamental de la logística en Colombia, contribuyendo significativamente al PIB, con
un aporte estimado en torno al 4.1%, (estimación derivada de la estructura sectorial de valor agregado
de las Cuentas Nacionales del DANE). Este resultado se obtiene del desglose del valor agregado por
actividades económicas del PIB, donde el transporte aparece como una rama independiente dentro de
la economía nacional, en el cuarto bimestre del 2025 el PIB del sector trasporte se ubico alrededor de
Tabla 3. Estructura gremial del sector transporte terrestre en Colombia
Ministerio de transporte
Modalidad Gremio, federación y/o asociación
Carga Colfecar Federacion colombiana de transportadores de carga por
carretera
ASECARGA Asociacion nacional de empresas transportadoras de
carga por carretera
FEDETRANSCOL Federación de empresas transportadoras de carga de
colombia
ACC Asociación colombiana de camioneros
ATC Asociación de transportadores de carga
Especiales Acoltes Asociación colombiana del transporte especial y de
turismo
FENALTRE Federacion nacional de transportadores de servicios
especiales y turismo
Urbano Conaltur Confederación nacional de transportadores urbanos
FEDECOTRANS Federación de transporte periférico
ASOTUR Asociación de transportadores urbanos
Mixto Atransec Asociacion nacional de transportes pereira
FECOOTRANSCANAR Federación de empresas transportaadoras del norte de
nariño y sur del departamento del cauca
Fuente: Ministerio de transporte, Colombia
Para entender la complejidad del sector, es útil observar la panorámica de la organización gremial en
Colombia. Esta tabla destaca a los representantes más influyentes de cada modalidad, aunque es
importante anotar que el gremio transportador se complementa con muchas otras asociaciones locales
que fortalecen la red nacional de transporte.
1. Desafíos Estructurales y Eficiencia Económica del Transporte de Carga en Colombia.
El transporte terrestre en Colombia representa un sector predominante para la movilización de carga y
pasajeros, pilar fundamental de la logística en Colombia, contribuyendo significativamente al PIB, con
un aporte estimado en torno al 4.1%, (estimación derivada de la estructura sectorial de valor agregado
de las Cuentas Nacionales del DANE). Este resultado se obtiene del desglose del valor agregado por
actividades económicas del PIB, donde el transporte aparece como una rama independiente dentro de
la economía nacional, en el cuarto bimestre del 2025 el PIB del sector trasporte se ubico alrededor de
pág. 4255
12,6 Billones de pesos ayudando a la contribucíon de crecimiento economico frente al 2024 con una
variación de 2.6% en el crecimiento anual del 2025. En los últimos años, la infraestructura del país es
menos desarrollada frente a países de América latina, como lo son Chile y Perú los cuales poseen una
infraestructura modal mas desarrollada, lo que le genera al sector transporte en Colombia costos
logísticos considerablemente elevados los cuales se encuentran entre el 13% y el 16% del PIB, que si
se comparan con el promedio de América latina los cuales se encuentran en un 10% de su PIB.
El Banco de la República (2021) identifican fallas institucionales en planeación y regulación como
barreras persistentes, mientras que modelos recientes de optimización, como el propuesto busca
minimizar esencialmente los costos operativos considerando las estructuras del Ministerio de
Transporte. Sin embargo, la eficiencia económica Post- pandemia y el impacto de los incrementos en
los viajes de carga el cual tuvo una fluctuación del 6.1% en 2025, especialmente por los contextos de
la volatibilidad que se presentan en los costos de combustibles y alzas en peajes, el anterior
planteamiento se basa en que en el ultimo cuatrimestre del 2025 el PIB del sector transporte cayo
(12.666 mil millones).
Se establece que las principales causas radican en la baja inversión pública, deficiencias en la calidad
vial (carreteras terciarias), influyendo directamente en la competitividad del sector transporte, sin un
marco regulatorio que sea eficiente, lo cual posiciona a Colombia en el puesto 104 global en calidad de
infraestructura vial, es decir sin intervención estructural el sector arriesga deliberadamente estancar el
PIB del sector transporte para los próximos años.
Tabla 4. Actividades del sector transporte con modificación en la tarifa de autorretención según el
Decreto 572 de 2025
Actividades con tarifa 3,5%
Transporte ferreo (Carga y pasajeros)
Treansporte por carretera (Carga y pasajeros)
Tansporte mixto
Transporte por tuberia
Transporte fluvial carga
Transporte maritimo y cabotaje (Pasajeros)
Transporte aereo internacional (Pasajeros)
Fuente: Elaboracion propia de acuerdo al Decreto 0242 de 2024 y 572 de 2025
12,6 Billones de pesos ayudando a la contribucíon de crecimiento economico frente al 2024 con una
variación de 2.6% en el crecimiento anual del 2025. En los últimos años, la infraestructura del país es
menos desarrollada frente a países de América latina, como lo son Chile y Perú los cuales poseen una
infraestructura modal mas desarrollada, lo que le genera al sector transporte en Colombia costos
logísticos considerablemente elevados los cuales se encuentran entre el 13% y el 16% del PIB, que si
se comparan con el promedio de América latina los cuales se encuentran en un 10% de su PIB.
El Banco de la República (2021) identifican fallas institucionales en planeación y regulación como
barreras persistentes, mientras que modelos recientes de optimización, como el propuesto busca
minimizar esencialmente los costos operativos considerando las estructuras del Ministerio de
Transporte. Sin embargo, la eficiencia económica Post- pandemia y el impacto de los incrementos en
los viajes de carga el cual tuvo una fluctuación del 6.1% en 2025, especialmente por los contextos de
la volatibilidad que se presentan en los costos de combustibles y alzas en peajes, el anterior
planteamiento se basa en que en el ultimo cuatrimestre del 2025 el PIB del sector transporte cayo
(12.666 mil millones).
Se establece que las principales causas radican en la baja inversión pública, deficiencias en la calidad
vial (carreteras terciarias), influyendo directamente en la competitividad del sector transporte, sin un
marco regulatorio que sea eficiente, lo cual posiciona a Colombia en el puesto 104 global en calidad de
infraestructura vial, es decir sin intervención estructural el sector arriesga deliberadamente estancar el
PIB del sector transporte para los próximos años.
Tabla 4. Actividades del sector transporte con modificación en la tarifa de autorretención según el
Decreto 572 de 2025
Actividades con tarifa 3,5%
Transporte ferreo (Carga y pasajeros)
Treansporte por carretera (Carga y pasajeros)
Tansporte mixto
Transporte por tuberia
Transporte fluvial carga
Transporte maritimo y cabotaje (Pasajeros)
Transporte aereo internacional (Pasajeros)
Fuente: Elaboracion propia de acuerdo al Decreto 0242 de 2024 y 572 de 2025
pág. 4256
Finalidad: Identificar que el aumento en la tarifa no se aplicó de manera equitativa a todas las
actividades dentro del sector transporte, lo que ha provocado variaciones en la carga tributaria
Tabla 5. Actividades del sector transporte que mantuvieron su tarifa de autorretención según el Decreto
572 de 2025
Actividades con tarifa 1,1%
Trnasporte de carga maritima
Transporte aereo nacional
Transporte aereo internacional (Carga)
Fuente: Elaboracion propia de acuerdo al Decreto 0242 de 2024 y 572 de 2025
Finalidad: Es importante mostrar las actividades del sector transporte que mantuvieron sus tarifas, lo
que nos permite comparar su comportamiento con aquellas que sí tuvieron un aumento.
CONCLUSIONES
Por medio de esta investigación se pudo determinar que la tarifa de autorretención que se aplicó al
sector transporte tuvo un aumento significativo entre los años 2024 y 2025. Esto es diferente al tiempo
comprendido entre 2016 y 2024, donde el aumento fue gradual y proporcional. El aumento que se
realizó para el año 2025 fue mucho más elevado y no se aplicó de una manera uniforme para todas las
empresas que hacen parte del sector transporte, sino que se realizó para ciertas actividades económicas.
En este contexto, se evidencia la necesidad de implementar una adecuada planificaciòn tributaria. Esto
implica que las empresas deben anticiparse al impacto de estas modificaciones, estableciendo
mecanismos, como cronogramas de provisión y pago de impuestos, teniendo en cuenta las fechas
establecidas por el calendario de la DIAN; esto como recomendación de tener presente con antelación
la tarifa de autorretención que debe aplicar según su actividad económica. Una planeación organizada
permitirá evitar la necesidad de disponer de recursos de manera inmediata, reduciendo el riesgo de
afectar el flujo de caja y garantizando una gestión financiera más estable.
No obstante, este esfuerzo debe complementarse con una mejora en los procesos institucionales. En
particular, resulta fundamental que la DIAN fortalezca y agilice los mecanismos de devolución de
saldos a favor, especialmente para sectores con alta presión de liquidez como el transporte. Una gestión
más eficiente en estos procesos contribuiría a mitigar el impacto financiero de las autorretenciones y a
reducir la necesidad de financiamiento externo por parte de las empresas.
Finalidad: Identificar que el aumento en la tarifa no se aplicó de manera equitativa a todas las
actividades dentro del sector transporte, lo que ha provocado variaciones en la carga tributaria
Tabla 5. Actividades del sector transporte que mantuvieron su tarifa de autorretención según el Decreto
572 de 2025
Actividades con tarifa 1,1%
Trnasporte de carga maritima
Transporte aereo nacional
Transporte aereo internacional (Carga)
Fuente: Elaboracion propia de acuerdo al Decreto 0242 de 2024 y 572 de 2025
Finalidad: Es importante mostrar las actividades del sector transporte que mantuvieron sus tarifas, lo
que nos permite comparar su comportamiento con aquellas que sí tuvieron un aumento.
CONCLUSIONES
Por medio de esta investigación se pudo determinar que la tarifa de autorretención que se aplicó al
sector transporte tuvo un aumento significativo entre los años 2024 y 2025. Esto es diferente al tiempo
comprendido entre 2016 y 2024, donde el aumento fue gradual y proporcional. El aumento que se
realizó para el año 2025 fue mucho más elevado y no se aplicó de una manera uniforme para todas las
empresas que hacen parte del sector transporte, sino que se realizó para ciertas actividades económicas.
En este contexto, se evidencia la necesidad de implementar una adecuada planificaciòn tributaria. Esto
implica que las empresas deben anticiparse al impacto de estas modificaciones, estableciendo
mecanismos, como cronogramas de provisión y pago de impuestos, teniendo en cuenta las fechas
establecidas por el calendario de la DIAN; esto como recomendación de tener presente con antelación
la tarifa de autorretención que debe aplicar según su actividad económica. Una planeación organizada
permitirá evitar la necesidad de disponer de recursos de manera inmediata, reduciendo el riesgo de
afectar el flujo de caja y garantizando una gestión financiera más estable.
No obstante, este esfuerzo debe complementarse con una mejora en los procesos institucionales. En
particular, resulta fundamental que la DIAN fortalezca y agilice los mecanismos de devolución de
saldos a favor, especialmente para sectores con alta presión de liquidez como el transporte. Una gestión
más eficiente en estos procesos contribuiría a mitigar el impacto financiero de las autorretenciones y a
reducir la necesidad de financiamiento externo por parte de las empresas.
pág. 4257
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
(Colfecar, 2025) Balance sectorial trimestral de transporte de carga https://www.colfecar.org.co/wp-
content/uploads/2025/05/Balance_Sectorial_2025_I.pdf
(DANE, 2024) Índice de Costos del Transporte de Carga por Carretera (ICTC)
https://www.dane.gov.co/index.php/estadisticas-por-tema/transporte/indice-de-costos-del-
transporte-de-carga-por-carretera-ictc?highlight=WyIwLDI0Il0%3D&utm_source
(DANE B. t.–e., 2019-2023) Boletines técnicos del ICTC – estructura de costos del transporte de carga
por carretera DANE - Precios y costos
(Decreto 1625, 2016). Normograma Dian. Compilación Jurídica de la DIAN - Decreto 1625 de 2016
(Decreto 2201, 2016). Función Pública. Decreto 2201 de 2016 - Gestor Normativo - Función Pública
(Decreto 572, 2025). Función Pública.
https://www.funcionpublica.gov.co/eva/gestornormativo/norma.php?i=260016
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intermunicipal de pasajeros https://www.dane.gov.co/index.php/estadisticas-por-
tema/transporte/indice-de-costos-del-transporte-intermunicipal-de-pasajeros-ictip
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DIAN. https://normograma.dian.gov.co/dian/compilacion/docs/decreto_0572_2025.htm
(Gutiérrez Ossa, 2017)El ciclo económico del transporte de carga terrestre carretero en Colombia. The
economic cycle of ground road cargo transportation in colombia
(Instituto Nacional de Contadores, 2023). Se modificarían las tarifas de retención y autorretención en
la fuente del impuesto sobre la renta. https://incp.org.co/publicaciones/infoincp-
publicaciones/impuestos/2023/02/se-modificarian-las-tarifas-de-retencion-y-autorretencion-
en-la-fuente-del-impuesto-sobre-la-renta/
(La Replública, 2023). Colfecar rechazó aumento en 218 % de tarifa de autorretención de transporte de
carga. https://www.larepublica.co/economia/colfecar-rechazo-aumento-en-218-de-tarifa-de-
autorretencion-de-transporte-de-carga-4146217
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https://www.dane.gov.co/index.php/estadisticas-por-tema/transporte/indice-de-costos-del-
transporte-de-carga-por-carretera-ictc?highlight=WyIwLDI0Il0%3D&utm_source
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en-la-fuente-del-impuesto-sobre-la-renta/
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carga. https://www.larepublica.co/economia/colfecar-rechazo-aumento-en-218-de-tarifa-de-
autorretencion-de-transporte-de-carga-4146217
pág. 4258
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Costos de Transporte de Carga Terrestre en los Departamentos de Colombia: Implicaciones y
Recomendaciones para Políticas Públicas
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The hidden cost of transport inefficiencies on employment in Colombia
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SIREM) https://www.supersociedades.gov.co
(Superintendencia de Sociedades 2. , 2025) Informe de las 1.000 empresas mas grandes del país
https://www.supersociedades.gov.co/web/asuntos-economicos-societarios/sector-real-de-la-
economia/-/asset_publisher/dbnl/content/informe-1000-empresas-m%C3%A1s-grandes-
a%C3%B1o-2024
(Superintendecia de Transporte, 2025) Informe de gestión
https://www.supertransporte.gov.co/documentos/2026/Enero/Planeacion_30/V3_INFORME_
DE_GESTION_2025_VF.pdf
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(Ministerio de Transporte, 2025) Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte
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