EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE
VEHÍCULOS ALIMENTADOS CON MEZCLAS
DE GASOLINAS BASE Y ETANOL ANHIDRO
EN LA ALTURA
EVALUATION OF THE PERFORMANCE OF VEHICLES
POWERED BY MIXTURES OF BASE GASOLINE AND
ANHYDROUS ETHANOL AT ALTITUDE
Marcelo Parisaca Nina
Universidad Mayor de San Andrés, Bolivia
Carlos Zabala Berrios
Universidad Mayor de San Andrés, Bolivia
Jaime Eduardo Sánchez Guzmán
Universidad Mayor de San Andrés, Bolivia
José Antonio Siñani Vilte
Universidad Mayor de San Andrés, Bolivia
pág. 5150
DOI: https://doi.org/10.37811/cl_rcm.v10i3.24576
Evaluación del Comportamiento de Vehículos Alimentados con Mezclas de
Gasolinas Base y Etanol Anhidro en la Altura
Marcelo Parisaca Nina1
marceloparisaca39@gmail.com
https://orcid.org/0009-0001-3816-8082
Universidad Mayor de San Andrés
La Paz – Bolivia
Carlos Zabala Berrios
carloszabala0369@gmail.com
https://orcid.org/0009-0006-6170-5305
Universidad Mayor de San Andrés
La Paz – Bolivia
Jaime Eduardo Sánchez Guzmán
jedsanguz@gmail.com
https://orcid.org/0009-0000-6204-3610
Universidad Mayor de San Andrés
La Paz – Bolivia
José Antonio Siñani Vilte
jasinani@umsa.bo
https://orcid.org/0000-0003-0745-1982
Universidad Mayor de San Andrés
La Paz – Bolivia
RESUMEN
La investigación aborda el problema de la limitada información técnica sobre el desempeño de mezclas
de etanol anhidro en motores ciclo Otto en condiciones de altura, así como su efecto en potencia, torque
y emisiones. El objetivo es evaluar el comportamiento de distintas mezclas de combustibles: gasolinas
base C, B y D, etanol anhidro y Gasolina Especial RON85 como referencia, en vehículos representativos
del parque automotor. La metodología consistió en la selección de doce vehículos de diferentes
categorías, sometidos a pruebas dinamométricas, análisis de gases de escape y ensayos en pendiente,
comparando el rendimiento de cada mezcla. Los resultados que se obtuvieron son: incremento de
potencia entre 0,73 % y 12,21 %; reducción de potencia entre 0,17 % y 6,47 %; fuerza en pendiente
entre 2438,33 N y 3606,08 N; reducción de emisiones de CO y HC; así como variaciones más marcadas
en el torque asociadas al mayor octanaje. Se concluye que las mezclas con etanol anhidro son
técnicamente viables, mejoran la eficiencia de combustión y reducen emisiones. Asimismo, el alto
octanaje de las mezclas y del etanol permite evitar el fenómeno de knocking, evidenciándose sus
beneficios especialmente en condiciones de pendiente y operación bajo carga.
Palabras clave: altitud; combustión; emisiones; rendimiento; potencia.
1 Autor principal
Correspondencia: marceloparisaca39@gmail.com
DOI: https://doi.org/10.37811/cl_rcm.v10i3.24576
Evaluación del Comportamiento de Vehículos Alimentados con Mezclas de
Gasolinas Base y Etanol Anhidro en la Altura
Marcelo Parisaca Nina1
marceloparisaca39@gmail.com
https://orcid.org/0009-0001-3816-8082
Universidad Mayor de San Andrés
La Paz – Bolivia
Carlos Zabala Berrios
carloszabala0369@gmail.com
https://orcid.org/0009-0006-6170-5305
Universidad Mayor de San Andrés
La Paz – Bolivia
Jaime Eduardo Sánchez Guzmán
jedsanguz@gmail.com
https://orcid.org/0009-0000-6204-3610
Universidad Mayor de San Andrés
La Paz – Bolivia
José Antonio Siñani Vilte
jasinani@umsa.bo
https://orcid.org/0000-0003-0745-1982
Universidad Mayor de San Andrés
La Paz – Bolivia
RESUMEN
La investigación aborda el problema de la limitada información técnica sobre el desempeño de mezclas
de etanol anhidro en motores ciclo Otto en condiciones de altura, así como su efecto en potencia, torque
y emisiones. El objetivo es evaluar el comportamiento de distintas mezclas de combustibles: gasolinas
base C, B y D, etanol anhidro y Gasolina Especial RON85 como referencia, en vehículos representativos
del parque automotor. La metodología consistió en la selección de doce vehículos de diferentes
categorías, sometidos a pruebas dinamométricas, análisis de gases de escape y ensayos en pendiente,
comparando el rendimiento de cada mezcla. Los resultados que se obtuvieron son: incremento de
potencia entre 0,73 % y 12,21 %; reducción de potencia entre 0,17 % y 6,47 %; fuerza en pendiente
entre 2438,33 N y 3606,08 N; reducción de emisiones de CO y HC; así como variaciones más marcadas
en el torque asociadas al mayor octanaje. Se concluye que las mezclas con etanol anhidro son
técnicamente viables, mejoran la eficiencia de combustión y reducen emisiones. Asimismo, el alto
octanaje de las mezclas y del etanol permite evitar el fenómeno de knocking, evidenciándose sus
beneficios especialmente en condiciones de pendiente y operación bajo carga.
Palabras clave: altitud; combustión; emisiones; rendimiento; potencia.
1 Autor principal
Correspondencia: marceloparisaca39@gmail.com
pág. 5151
Evaluation of the Performance of Vehicles Powered by Mixtures of Base
Gasoline and Anhydrous Ethanol at Altitude
ABSTRACT
This research addresses the problem of limited technical information on the performance of anhydrous
ethanol blends in Otto cycle engines at high altitudes, as well as their effect on power, torque, and
emissions. The objective is to evaluate the behavior of different fuel blends: base gasolines C, B, and
D, anhydrous ethanol, and RON85 Premium Gasoline as a reference, in vehicles representative of the
automotive fleet. The methodology consisted of selecting twelve vehicles from different categories,
subjecting them to dynamometer tests, exhaust gas analysis, and hill climb tests, comparing the
performance of each blend. The results obtained are: power increases between 0.73% and 12.21%;
power reductions between 0.17% and 6.47%; hill climb torque between 2438.33 N and 3606.08 N;
reductions in CO and HC emissions; and more pronounced variations in torque associated with higher
octane ratings. It is concluded that blends with anhydrous ethanol are technically viable, improve
combustion efficiency, and reduce emissions. Furthermore, the high octane rating of both the blends
and the ethanol helps prevent engine knocking, with its benefits being particularly evident under
inclines and during operation under load.
Keywords: altitude; combustion; emissions; performance; power
Artículo recibido 20 mayo 2026
Aceptado para publicación: 20 junio 2026
Evaluation of the Performance of Vehicles Powered by Mixtures of Base
Gasoline and Anhydrous Ethanol at Altitude
ABSTRACT
This research addresses the problem of limited technical information on the performance of anhydrous
ethanol blends in Otto cycle engines at high altitudes, as well as their effect on power, torque, and
emissions. The objective is to evaluate the behavior of different fuel blends: base gasolines C, B, and
D, anhydrous ethanol, and RON85 Premium Gasoline as a reference, in vehicles representative of the
automotive fleet. The methodology consisted of selecting twelve vehicles from different categories,
subjecting them to dynamometer tests, exhaust gas analysis, and hill climb tests, comparing the
performance of each blend. The results obtained are: power increases between 0.73% and 12.21%;
power reductions between 0.17% and 6.47%; hill climb torque between 2438.33 N and 3606.08 N;
reductions in CO and HC emissions; and more pronounced variations in torque associated with higher
octane ratings. It is concluded that blends with anhydrous ethanol are technically viable, improve
combustion efficiency, and reduce emissions. Furthermore, the high octane rating of both the blends
and the ethanol helps prevent engine knocking, with its benefits being particularly evident under
inclines and during operation under load.
Keywords: altitude; combustion; emissions; performance; power
Artículo recibido 20 mayo 2026
Aceptado para publicación: 20 junio 2026
pág. 5152
INTRODUCCIÓN
La contaminación atmosférica generada por el sector transporte constituye una de las principales
problemáticas ambientales a nivel mundial, debido a su contribución significativa a las emisiones de
gases contaminantes y de efecto invernadero («GHG Emissions», s. f.).
En Bolivia, esta situación se ha intensificado en la última década como consecuencia del acelerado
crecimiento del parque automotor, el cual se incrementó exponencialmente entre los años 2014 y 2024
(Instituto Nacional de Estadística, 2024). Este incremento ha generado una mayor demanda de
combustibles fósiles, elevando los niveles de emisiones de monóxido de carbono (CO), hidrocarburos
no quemados (HC) y otros contaminantes, afectando la calidad del aire, especialmente en ciudades con
alta densidad poblacional (Luján Pérez & Gonzáles Zurita, 2016).
En este contexto, surge la necesidad de implementar alternativas energéticas que permitan reducir el
impacto ambiental del transporte sin comprometer el desempeño de los motores. Una de las principales
estrategias adoptadas en Bolivia es la incorporación de biocombustibles, particularmente el etanol
anhidro, como aditivo en mezclas con gasolina.
En este sentido, la promulgación de la Ley N.º 1098 en 2018 estableció el marco normativo para la
producción, almacenamiento, transporte, comercialización y mezcla de aditivos de origen vegetal, con
el objetivo de sustituir gradualmente la importación de insumos fósiles y fortalecer la seguridad
energética del país (Ley N.o 1098: Marco normativo para la producción, almacenaje, transporte,
comercialización y mezcla de aditivos de origen vegetal, 2018).
Diversas investigaciones científicas han evaluado el uso de etanol anhidro en motores de ciclo Otto.
Inicialmente, se presentaron resultados preliminares sobre el impacto de mezclas etanol-gasolina,
evidenciando mejoras en el desempeño del motor y reducciones en emisiones contaminantes
(Universidad Mayor de San Andrés - Información, 2022).
Posteriormente, estos estudios se consolidaron mediante la evaluación de mezclas con concentraciones
de etanol entre 0 % y 25 % plasmada en la tesis de investigación titulada “Evaluación del impacto de
diferentes mezclas de etanol anhidro y gasolina en vehículos equipados con motores ciclo Otto
convencionales a 3600 msnm”, realizada por el Ing. Marco Antoni Torrez Caviña (Torrez Caviña, 2023).
INTRODUCCIÓN
La contaminación atmosférica generada por el sector transporte constituye una de las principales
problemáticas ambientales a nivel mundial, debido a su contribución significativa a las emisiones de
gases contaminantes y de efecto invernadero («GHG Emissions», s. f.).
En Bolivia, esta situación se ha intensificado en la última década como consecuencia del acelerado
crecimiento del parque automotor, el cual se incrementó exponencialmente entre los años 2014 y 2024
(Instituto Nacional de Estadística, 2024). Este incremento ha generado una mayor demanda de
combustibles fósiles, elevando los niveles de emisiones de monóxido de carbono (CO), hidrocarburos
no quemados (HC) y otros contaminantes, afectando la calidad del aire, especialmente en ciudades con
alta densidad poblacional (Luján Pérez & Gonzáles Zurita, 2016).
En este contexto, surge la necesidad de implementar alternativas energéticas que permitan reducir el
impacto ambiental del transporte sin comprometer el desempeño de los motores. Una de las principales
estrategias adoptadas en Bolivia es la incorporación de biocombustibles, particularmente el etanol
anhidro, como aditivo en mezclas con gasolina.
En este sentido, la promulgación de la Ley N.º 1098 en 2018 estableció el marco normativo para la
producción, almacenamiento, transporte, comercialización y mezcla de aditivos de origen vegetal, con
el objetivo de sustituir gradualmente la importación de insumos fósiles y fortalecer la seguridad
energética del país (Ley N.o 1098: Marco normativo para la producción, almacenaje, transporte,
comercialización y mezcla de aditivos de origen vegetal, 2018).
Diversas investigaciones científicas han evaluado el uso de etanol anhidro en motores de ciclo Otto.
Inicialmente, se presentaron resultados preliminares sobre el impacto de mezclas etanol-gasolina,
evidenciando mejoras en el desempeño del motor y reducciones en emisiones contaminantes
(Universidad Mayor de San Andrés - Información, 2022).
Posteriormente, estos estudios se consolidaron mediante la evaluación de mezclas con concentraciones
de etanol entre 0 % y 25 % plasmada en la tesis de investigación titulada “Evaluación del impacto de
diferentes mezclas de etanol anhidro y gasolina en vehículos equipados con motores ciclo Otto
convencionales a 3600 msnm”, realizada por el Ing. Marco Antoni Torrez Caviña (Torrez Caviña, 2023).
pág. 5153
Asimismo, se desarrollaron investigaciones conjuntas enfocadas en evaluar mezclas con contenidos de
etanol entre 8 % y 15 %, cuyos resultados evidenciaron tres beneficios principales: incremento en la
potencia y el torque del motor, reducción de emisiones contaminantes y disminución en el consumo de
combustible (Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos, 2023). Además, se determinó que el uso de
etanol anhidro no genera efectos adversos en el motor, ya que su incorporación contribuye a una
combustión más eficiente debido a su contenido de oxígeno y a la reducción de la temperatura de
combustión.
No obstante, pese a los avances alcanzados, estas investigaciones presentan limitaciones importantes,
ya que han sido desarrolladas principalmente con un solo tipo de gasolina base y en condiciones
controladas o con muestras reducidas de vehículos.
Esta situación evidencia una brecha en el conocimiento técnico respecto al comportamiento de
diferentes mezclas de gasolinas base con etanol anhidro en condiciones reales de operación,
particularmente en regiones de gran altitud, donde la menor densidad del aire influye significativamente
en el proceso de combustión y en el rendimiento del motor (Heywood, 2019; Internal Combustion
Engine Fundamentals | McGraw-Hill Education - Access Engineering, s. f.).
En respuesta a esta problemática, se estableció un proyecto de investigación conjunto ejecutado entre
la Universidad Mayor de San Andrés (UMSA), a través del IIME, y YPFB Corporación. Este proyecto
amplía el alcance de las investigaciones previas al incorporar diferentes tipos de gasolinas base, mayores
concentraciones de biocombustibles y una variedad más amplia de ensayos, incluyendo pruebas
dinamométricas, análisis de gases de escape, ensayos de opacidad y pruebas en condiciones reales de
operación (Universidad Mayor de San Andrés - Información, 2024)
La presente investigación se justifica desde múltiples enfoques. Desde el punto de vista científico,
contribuye a la generación de conocimiento técnico sobre el comportamiento de mezclas de
combustibles en condiciones de altura. Desde el ámbito ambiental, permite evaluar alternativas que
reduzcan las emisiones contaminantes del sector transporte. En el ámbito económico, representa una
oportunidad para disminuir la dependencia de combustibles fósiles importados y promover la
producción nacional (Bolivia) de biocombustibles.
Asimismo, se desarrollaron investigaciones conjuntas enfocadas en evaluar mezclas con contenidos de
etanol entre 8 % y 15 %, cuyos resultados evidenciaron tres beneficios principales: incremento en la
potencia y el torque del motor, reducción de emisiones contaminantes y disminución en el consumo de
combustible (Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos, 2023). Además, se determinó que el uso de
etanol anhidro no genera efectos adversos en el motor, ya que su incorporación contribuye a una
combustión más eficiente debido a su contenido de oxígeno y a la reducción de la temperatura de
combustión.
No obstante, pese a los avances alcanzados, estas investigaciones presentan limitaciones importantes,
ya que han sido desarrolladas principalmente con un solo tipo de gasolina base y en condiciones
controladas o con muestras reducidas de vehículos.
Esta situación evidencia una brecha en el conocimiento técnico respecto al comportamiento de
diferentes mezclas de gasolinas base con etanol anhidro en condiciones reales de operación,
particularmente en regiones de gran altitud, donde la menor densidad del aire influye significativamente
en el proceso de combustión y en el rendimiento del motor (Heywood, 2019; Internal Combustion
Engine Fundamentals | McGraw-Hill Education - Access Engineering, s. f.).
En respuesta a esta problemática, se estableció un proyecto de investigación conjunto ejecutado entre
la Universidad Mayor de San Andrés (UMSA), a través del IIME, y YPFB Corporación. Este proyecto
amplía el alcance de las investigaciones previas al incorporar diferentes tipos de gasolinas base, mayores
concentraciones de biocombustibles y una variedad más amplia de ensayos, incluyendo pruebas
dinamométricas, análisis de gases de escape, ensayos de opacidad y pruebas en condiciones reales de
operación (Universidad Mayor de San Andrés - Información, 2024)
La presente investigación se justifica desde múltiples enfoques. Desde el punto de vista científico,
contribuye a la generación de conocimiento técnico sobre el comportamiento de mezclas de
combustibles en condiciones de altura. Desde el ámbito ambiental, permite evaluar alternativas que
reduzcan las emisiones contaminantes del sector transporte. En el ámbito económico, representa una
oportunidad para disminuir la dependencia de combustibles fósiles importados y promover la
producción nacional (Bolivia) de biocombustibles.
pág. 5154
Finalmente, desde una perspectiva social y energética, fortalece la seguridad energética del país
mediante el aprovechamiento de recursos renovables.
METODOLOGÍA
Tipo de investigación
La investigación se enmarca en un nivel explicativo, al sustentarse en antecedentes científicos
consolidados y orientarse al análisis e interpretación de las relaciones causales entre las variables de
estudio, con el propósito de profundizar y ampliar el conocimiento previamente reportado en la
literatura especializada.
Diseño de investigación
El diseño de la investigación se sustenta en el empleo de métodos estadísticos para el procesamiento,
análisis e interpretación de los datos experimentales, con el fin de identificar patrones, establecer
relaciones significativas entre variables y asegurar la robustez y validez de los resultados obtenidos.
Población o sistema de estudio
La población estará basada en 12 vehículos, los cuales fueron seleccionados por YPFB Corporación –
Gerencia de Comercialización, lo que se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 1. Clasificación de la población vehicular por etapas de estudio.2
Etapa Camioneta Vagoneta Automóvil Minibús
Etapa 1 Toyota Hilux Suzuki Grand Vitara Toyota Corolla King Long XMQ6520E
Etapa 2 Nissan Frontier Toyota IPSUM Volkswagen Gol Toyota Hiace
Etapa 3 Nissan Xtrail Chevrolet Onix Suzuki Alto Nissan Caravan
La población de vehículos se divide en tres etapas, cada una con cuatro categorías: camionetas,
vagonetas, automóviles y minibuses, considerando distintas marcas y cilindradas. Cada vehículo cuenta
con fichas de recepción y salida, donde se registran datos como conductor, estado, tipo y marca.
Instrumentos o equipos utilizados
Los ensayos experimentales fueron realizados mediante el empleo de equipos especializados de alta
precisión. Para la evaluación del desempeño del motor se utilizó un dinamómetro de chasis LPS 3000
2 Datos proporcionados por YPFB Corporación.
Finalmente, desde una perspectiva social y energética, fortalece la seguridad energética del país
mediante el aprovechamiento de recursos renovables.
METODOLOGÍA
Tipo de investigación
La investigación se enmarca en un nivel explicativo, al sustentarse en antecedentes científicos
consolidados y orientarse al análisis e interpretación de las relaciones causales entre las variables de
estudio, con el propósito de profundizar y ampliar el conocimiento previamente reportado en la
literatura especializada.
Diseño de investigación
El diseño de la investigación se sustenta en el empleo de métodos estadísticos para el procesamiento,
análisis e interpretación de los datos experimentales, con el fin de identificar patrones, establecer
relaciones significativas entre variables y asegurar la robustez y validez de los resultados obtenidos.
Población o sistema de estudio
La población estará basada en 12 vehículos, los cuales fueron seleccionados por YPFB Corporación –
Gerencia de Comercialización, lo que se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 1. Clasificación de la población vehicular por etapas de estudio.2
Etapa Camioneta Vagoneta Automóvil Minibús
Etapa 1 Toyota Hilux Suzuki Grand Vitara Toyota Corolla King Long XMQ6520E
Etapa 2 Nissan Frontier Toyota IPSUM Volkswagen Gol Toyota Hiace
Etapa 3 Nissan Xtrail Chevrolet Onix Suzuki Alto Nissan Caravan
La población de vehículos se divide en tres etapas, cada una con cuatro categorías: camionetas,
vagonetas, automóviles y minibuses, considerando distintas marcas y cilindradas. Cada vehículo cuenta
con fichas de recepción y salida, donde se registran datos como conductor, estado, tipo y marca.
Instrumentos o equipos utilizados
Los ensayos experimentales fueron realizados mediante el empleo de equipos especializados de alta
precisión. Para la evaluación del desempeño del motor se utilizó un dinamómetro de chasis LPS 3000
2 Datos proporcionados por YPFB Corporación.
pág. 5155
LKW, el cual permite la determinación de potencia (kW) y torque (Nm) bajo condiciones controladas,
a través de la simulación de carga sobre el vehículo, así como el registro de variables operativas tales
como la velocidad del motor (rpm) y la velocidad del vehículo (km/h).
Figura 1.Instalación del dinamómetro de chasis LPS 3000 LKW en los laboratorios del IIME – UMSA.3
Las mediciones se efectuaron siguiendo lineamientos establecidos en normas internacionales, como
ISO 1585 (Organización Internacional de Normalización, 2020) y SAE J1349(SAE International,
2023), garantizando la trazabilidad, repetibilidad y confiabilidad de los resultados obtenidos.
Por su parte, el análisis de emisiones se llevó a cabo utilizando un medidor de gases MET 6.1 de MAHA,
equipo diseñado para la cuantificación de contaminantes en los gases de escape, incluyendo monóxido
de carbono (CO, % vol.) e hidrocarburos no quemados (HC, ppm) (MAHA Maschinenbau Haldenwang
GmbH & Co. KG, 2016).
3 Fotografía tomada de Servicios y laboratorios del Instituto de Investigaciones Mecánicas y Electromecánica - Carrera de Ingeniería Mecánica
y Electromecánica
LKW, el cual permite la determinación de potencia (kW) y torque (Nm) bajo condiciones controladas,
a través de la simulación de carga sobre el vehículo, así como el registro de variables operativas tales
como la velocidad del motor (rpm) y la velocidad del vehículo (km/h).
Figura 1.Instalación del dinamómetro de chasis LPS 3000 LKW en los laboratorios del IIME – UMSA.3
Las mediciones se efectuaron siguiendo lineamientos establecidos en normas internacionales, como
ISO 1585 (Organización Internacional de Normalización, 2020) y SAE J1349(SAE International,
2023), garantizando la trazabilidad, repetibilidad y confiabilidad de los resultados obtenidos.
Por su parte, el análisis de emisiones se llevó a cabo utilizando un medidor de gases MET 6.1 de MAHA,
equipo diseñado para la cuantificación de contaminantes en los gases de escape, incluyendo monóxido
de carbono (CO, % vol.) e hidrocarburos no quemados (HC, ppm) (MAHA Maschinenbau Haldenwang
GmbH & Co. KG, 2016).
3 Fotografía tomada de Servicios y laboratorios del Instituto de Investigaciones Mecánicas y Electromecánica - Carrera de Ingeniería Mecánica
y Electromecánica
pág. 5156
Figura 2. Analizador de gases de escape MAHA MET 6.1 utilizado en los ensayos experimentales4
Este sistema permite la adquisición de datos en tiempo real bajo distintas condiciones de operación,
operando conforme a estándares internacionales de medición de emisiones, lo que asegura la precisión
y validez de los resultados experimentales.
Procedimiento experimental
Los combustibles empleados en la investigación (gasolinas base C, B y D, gasolina GE RON85 y etanol
anhidro) fueron suministrados por YPFB Corporación y almacenados en las instalaciones del IIME bajo
estrictas condiciones controladas de seguridad.
Figura 3. Forma de entrega de combustibles por parte de YPFB5
4 Fotografía tomada en las instalaciones del Instituto de Investigaciones Mecánicas y Electromecánica (IIME - UMSA) durante la fase de
adquisición de datos de emisiones.
5 Registro fotográfico de la entrega de gasolinas base provistos por Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) en los laboratorios
del IIME.
Figura 2. Analizador de gases de escape MAHA MET 6.1 utilizado en los ensayos experimentales4
Este sistema permite la adquisición de datos en tiempo real bajo distintas condiciones de operación,
operando conforme a estándares internacionales de medición de emisiones, lo que asegura la precisión
y validez de los resultados experimentales.
Procedimiento experimental
Los combustibles empleados en la investigación (gasolinas base C, B y D, gasolina GE RON85 y etanol
anhidro) fueron suministrados por YPFB Corporación y almacenados en las instalaciones del IIME bajo
estrictas condiciones controladas de seguridad.
Figura 3. Forma de entrega de combustibles por parte de YPFB5
4 Fotografía tomada en las instalaciones del Instituto de Investigaciones Mecánicas y Electromecánica (IIME - UMSA) durante la fase de
adquisición de datos de emisiones.
5 Registro fotográfico de la entrega de gasolinas base provistos por Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) en los laboratorios
del IIME.
pág. 5157
Las mezclas experimentales se prepararon el mismo día de cada ensayo mediante un procedimiento
volumétrico estandarizado para obtener volúmenes consolidados de 5 L en proporciones específicas
(ASTM International, 2022), minimizando así cualquier alteración en la composición debido a la alta
volatilidad del alcohol.
Figura 4. Dosificación volumétrica y acondicionamiento de las mezclas de combustible para los
ensayos6
El programa experimental comprendió la evaluación de los cinco combustibles en la población
vehicular seleccionada de 12 unidades, completando un diseño de 60 ensayos dinamométricos.
Con el propósito de garantizar la repetibilidad y reproducibilidad de los resultados, se efectuaron cinco
réplicas por cada prueba, consolidando una base de datos de aproximadamente 300 registros operativos
que incluyeron curvas de potencia y torque (ISO 5725-2, s. f.).
De manera complementaria, se realizaron análisis en tiempo real de los gases de escape para cuantificar
las emisiones de CO (% vol) e HC (ppm), así como pruebas de desempeño bajo carga en pendientes
con tres ángulos de inclinación diferenciados.
Previo a la ejecución de cada corrida, se implementó un protocolo de verificación técnica que incluyó
la calibración de los equipos de medición, la inspección del estado mecánico y de neumáticos de los
vehículos, y la desactivación de sistemas electrónicos de asistencia que pudieran interferir con los
rodillos (Organización Internacional de Normalización, 2020).
Asimismo, la alimentación de combustible se realizó mediante sistemas periféricos externos e
independientes para suprimir el riesgo de contaminación cruzada entre las distintas mezclas ensayadas.
6 Se lo realiza en recipientes separados con el objetivo de no mezclar las gasolinas bases.
Las mezclas experimentales se prepararon el mismo día de cada ensayo mediante un procedimiento
volumétrico estandarizado para obtener volúmenes consolidados de 5 L en proporciones específicas
(ASTM International, 2022), minimizando así cualquier alteración en la composición debido a la alta
volatilidad del alcohol.
Figura 4. Dosificación volumétrica y acondicionamiento de las mezclas de combustible para los
ensayos6
El programa experimental comprendió la evaluación de los cinco combustibles en la población
vehicular seleccionada de 12 unidades, completando un diseño de 60 ensayos dinamométricos.
Con el propósito de garantizar la repetibilidad y reproducibilidad de los resultados, se efectuaron cinco
réplicas por cada prueba, consolidando una base de datos de aproximadamente 300 registros operativos
que incluyeron curvas de potencia y torque (ISO 5725-2, s. f.).
De manera complementaria, se realizaron análisis en tiempo real de los gases de escape para cuantificar
las emisiones de CO (% vol) e HC (ppm), así como pruebas de desempeño bajo carga en pendientes
con tres ángulos de inclinación diferenciados.
Previo a la ejecución de cada corrida, se implementó un protocolo de verificación técnica que incluyó
la calibración de los equipos de medición, la inspección del estado mecánico y de neumáticos de los
vehículos, y la desactivación de sistemas electrónicos de asistencia que pudieran interferir con los
rodillos (Organización Internacional de Normalización, 2020).
Asimismo, la alimentación de combustible se realizó mediante sistemas periféricos externos e
independientes para suprimir el riesgo de contaminación cruzada entre las distintas mezclas ensayadas.
6 Se lo realiza en recipientes separados con el objetivo de no mezclar las gasolinas bases.
pág. 5158
Al finalizar los ciclos de carga y validar la ausencia de desviaciones significativas en los reportes de
datos, se procedió al cierre del ensayo y despacho de la unidad.
Método de análisis
Los datos experimentales fueron procesados mediante herramientas estadísticas, utilizando Microsoft
Excel para su organización, análisis y representación gráfica. Se aplicó estadística descriptiva con el
objetivo de evaluar la variabilidad, identificar patrones y establecer comparaciones entre las
condiciones ensayadas, permitiendo la adecuada interpretación de los resultados y la verificación de la
hipótesis de investigación (Teddy Canelas V., 1995).
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
La ejecución del programa experimental, compuesto por un diseño de 60 ensayos dinamométricos con
cinco réplicas por unidad, generó un volumen exhaustivo de información técnica que comprende
aproximadamente 1042 páginas de registros operativos y reportes de emisiones
(Databook_Investigación_Combustibles, s. f.).
Dado el elevado nivel de detalle derivado de la evaluación individualizada por vehículo, el presente
apartado se centra en un análisis global consolidado de las pruebas de potencia, torque y
comportamiento ante condiciones de carga en pendientes.
Para la evaluación de los resultados, se adoptó como línea base el combustible de referencia GE RON85,
facilitando la interpretación clara de las tendencias termodinámicas y ambientales observadas al no
contener aditivos de etanol anhidro7.
7 Los reportes técnicos brutos y las lecturas completas del dinamómetro de chasis y análisis de gases (1042 páginas de respaldo)
se encuentran alojados en la plataforma de almacenamiento digital del investigador para su consulta pública:
Al finalizar los ciclos de carga y validar la ausencia de desviaciones significativas en los reportes de
datos, se procedió al cierre del ensayo y despacho de la unidad.
Método de análisis
Los datos experimentales fueron procesados mediante herramientas estadísticas, utilizando Microsoft
Excel para su organización, análisis y representación gráfica. Se aplicó estadística descriptiva con el
objetivo de evaluar la variabilidad, identificar patrones y establecer comparaciones entre las
condiciones ensayadas, permitiendo la adecuada interpretación de los resultados y la verificación de la
hipótesis de investigación (Teddy Canelas V., 1995).
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
La ejecución del programa experimental, compuesto por un diseño de 60 ensayos dinamométricos con
cinco réplicas por unidad, generó un volumen exhaustivo de información técnica que comprende
aproximadamente 1042 páginas de registros operativos y reportes de emisiones
(Databook_Investigación_Combustibles, s. f.).
Dado el elevado nivel de detalle derivado de la evaluación individualizada por vehículo, el presente
apartado se centra en un análisis global consolidado de las pruebas de potencia, torque y
comportamiento ante condiciones de carga en pendientes.
Para la evaluación de los resultados, se adoptó como línea base el combustible de referencia GE RON85,
facilitando la interpretación clara de las tendencias termodinámicas y ambientales observadas al no
contener aditivos de etanol anhidro7.
7 Los reportes técnicos brutos y las lecturas completas del dinamómetro de chasis y análisis de gases (1042 páginas de respaldo)
se encuentran alojados en la plataforma de almacenamiento digital del investigador para su consulta pública:
pág. 5159
Análisis global de ensayos dinamométricos
Tabla 2. Comparativa global de las variaciones porcentuales de potencia en los vehículos ensayados
respecto a la línea base (GE RON85)8
Vehículo GE RON85 GBC E12 GBC
E15
GBB
E12
GBD E12
Toyota Hilux Base +1,61 % +3,46 % +3,91 % +1,76 %
Suzuki Grand Vitara Base -3,35 % -3,88 % -1,78 % +0,00 %
Toyota Corolla Base +7,75 % +2,76 % +12,21 % +11,59 %
King Long XMQ6520E Base +2,01 % +5,37 % +3,71 % +3,00 %
Nissan Frontier Base +2,07 % +2,42 % +2,61 % +2,08 %
Toyota Ipsum Base -3,16 % -7,17 % -4,57 % +4,87 %
Volkswagen Gol Base +1,29 % -2,45 % -1,52 % -6,47 %
Toyota Hiace Base -1,64 % -1,09 % +0,91 % -1,95 %
Nissan X-Trail Base +1,71 % +1,89 % -0,17 % -1,94 %
Suzuki Alto Base -4,77 % -2,59 % +2,44 % +0,73 %
Chevrolet Onix Base -1,02 % +2,91 % +2,86 % +4,91 %
Nissan Caravan Base +1,61 % +3,46 % +3,91 % +1,76 %
Promedios globales
Promedio % 0,34% 0,42% 2,04% 1,70%
Tras el procesamiento de los datos, se observa que las variaciones en la potencia neta presentan un rango
de incremento entre 0,73 % y 12,21 %, mientras que las reducciones oscilan entre 0,17 % y 6,47 %
respecto a la línea base. Esta fluctuación se atribuye principalmente al balance termodinámico entre el
menor poder calorífico del etanol y su mayor número de octano.
Es pertinente señalar que los ensayos se llevaron a cabo bajo condiciones de carga parcial, lo cual limita
la manifestación completa del efecto del mayor octanaje de las mezclas GBB E12 y GBD E12. Bajo
este protocolo, la capacidad antidetonante del etanol no se ve exigida en su totalidad.
Análisis global de Gases de Escape
Para la evaluación comparativa de las emisiones vehiculares bajo la normativa NB 62002 (Instituto
Boliviano de Normalización y Calidad (IBNORCA), 2007), se seleccionaron los parámetros de
monóxido de carbono (CO [%vol.]) e hidrocarburos (HC [ppm]) como indicadores críticos.
8 Los valores positivos indican un incremento en la potencia neta, mientras que los valores negativos representan una reducción respecto al
combustible de referencia.
Análisis global de ensayos dinamométricos
Tabla 2. Comparativa global de las variaciones porcentuales de potencia en los vehículos ensayados
respecto a la línea base (GE RON85)8
Vehículo GE RON85 GBC E12 GBC
E15
GBB
E12
GBD E12
Toyota Hilux Base +1,61 % +3,46 % +3,91 % +1,76 %
Suzuki Grand Vitara Base -3,35 % -3,88 % -1,78 % +0,00 %
Toyota Corolla Base +7,75 % +2,76 % +12,21 % +11,59 %
King Long XMQ6520E Base +2,01 % +5,37 % +3,71 % +3,00 %
Nissan Frontier Base +2,07 % +2,42 % +2,61 % +2,08 %
Toyota Ipsum Base -3,16 % -7,17 % -4,57 % +4,87 %
Volkswagen Gol Base +1,29 % -2,45 % -1,52 % -6,47 %
Toyota Hiace Base -1,64 % -1,09 % +0,91 % -1,95 %
Nissan X-Trail Base +1,71 % +1,89 % -0,17 % -1,94 %
Suzuki Alto Base -4,77 % -2,59 % +2,44 % +0,73 %
Chevrolet Onix Base -1,02 % +2,91 % +2,86 % +4,91 %
Nissan Caravan Base +1,61 % +3,46 % +3,91 % +1,76 %
Promedios globales
Promedio % 0,34% 0,42% 2,04% 1,70%
Tras el procesamiento de los datos, se observa que las variaciones en la potencia neta presentan un rango
de incremento entre 0,73 % y 12,21 %, mientras que las reducciones oscilan entre 0,17 % y 6,47 %
respecto a la línea base. Esta fluctuación se atribuye principalmente al balance termodinámico entre el
menor poder calorífico del etanol y su mayor número de octano.
Es pertinente señalar que los ensayos se llevaron a cabo bajo condiciones de carga parcial, lo cual limita
la manifestación completa del efecto del mayor octanaje de las mezclas GBB E12 y GBD E12. Bajo
este protocolo, la capacidad antidetonante del etanol no se ve exigida en su totalidad.
Análisis global de Gases de Escape
Para la evaluación comparativa de las emisiones vehiculares bajo la normativa NB 62002 (Instituto
Boliviano de Normalización y Calidad (IBNORCA), 2007), se seleccionaron los parámetros de
monóxido de carbono (CO [%vol.]) e hidrocarburos (HC [ppm]) como indicadores críticos.
8 Los valores positivos indican un incremento en la potencia neta, mientras que los valores negativos representan una reducción respecto al
combustible de referencia.
pág. 5160
Esta delimitación se debe a que dichos gases mostraron las variaciones más significativas durante el
programa experimental, mientras que los valores restantes registraron fluctuaciones mínimas que no
representan una alteración sustancial en el perfil de emisiones de las unidades evaluadas
Tabla 3. Comparación global de análisis de gases de 12 vehículos "CO".9
Vehículo GE RON85 GBC E12 GBC E15 GBB E12 GBD E12
CO [%Vol.]
Toyota Hilux +0,230 +0,035 +0,020 +0,340 +0,040
Suzuki Grand Vitara +0,030 +0,015 +0,390 +0,035 +0,040
Toyota Corolla +1,380 +0,780 -4,085 +1,455 +2,275
King Long XMQ6520E +0,015 +0,010 +0,020 +0,030 +1,140
Nissan Frontier +0,040 +0,035 +0,010 +0,050 +0,055
Toyota Ipsum +0,145 +0,230 +0,185 +0,190 +0,215
Volkswagen Gol +0,010 +0,010 +0,010 +0,010 +0,010
Toyota Hiace +1,160 +0,119 +0,230 +0,250 +0,185
Nissan X-Trail +0,045 +0,005 +0,015 +0,020 +0,010
Suzuki Alto +0,060 +0,065 +0,070 +0,390 +0,210
Chevrolet Onix +0,485 +0,010 +0,005 +0,025 +0,225
Nissan Caravan +0,690 +0,520 +0,930 +0,725 +0,705
Promedios globales de CO
Promedio +0,358 +0,153 +0,498 +0,293 +0,426
Figura 5. Concentración de emisiones de CO [%vol.] según el tipo de mezcla y vehículo evaluado.10
9 El signo + indica que cumple con la normativa, el signo - indica que no cumple con la normativa.
10 Para visualizar mejor la gráfica, se usará como valor máximo de CO = 2,5 [%Vol.], ya que los resultados del vehículo Toyota Corolla supera
el valor indicado por la normativa.
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
GE RON85 GBC E12 GBC E15 GBB E12 GBD E12
CO [%VOL.]
VEHÍCULO
CO [%VOL.] VS VEHÍCULO
Toyota Hilux
Suzuki Grand Vitara
Toyota Corolla
King Long XMQ6520E
Nissan Frontier
Toyota Ipsum
Volkswagen Gol
Toyota Hiace
Nissan X-Trail
Suzuki Alto
Chevrolet Onix
Nissan Caravan
Esta delimitación se debe a que dichos gases mostraron las variaciones más significativas durante el
programa experimental, mientras que los valores restantes registraron fluctuaciones mínimas que no
representan una alteración sustancial en el perfil de emisiones de las unidades evaluadas
Tabla 3. Comparación global de análisis de gases de 12 vehículos "CO".9
Vehículo GE RON85 GBC E12 GBC E15 GBB E12 GBD E12
CO [%Vol.]
Toyota Hilux +0,230 +0,035 +0,020 +0,340 +0,040
Suzuki Grand Vitara +0,030 +0,015 +0,390 +0,035 +0,040
Toyota Corolla +1,380 +0,780 -4,085 +1,455 +2,275
King Long XMQ6520E +0,015 +0,010 +0,020 +0,030 +1,140
Nissan Frontier +0,040 +0,035 +0,010 +0,050 +0,055
Toyota Ipsum +0,145 +0,230 +0,185 +0,190 +0,215
Volkswagen Gol +0,010 +0,010 +0,010 +0,010 +0,010
Toyota Hiace +1,160 +0,119 +0,230 +0,250 +0,185
Nissan X-Trail +0,045 +0,005 +0,015 +0,020 +0,010
Suzuki Alto +0,060 +0,065 +0,070 +0,390 +0,210
Chevrolet Onix +0,485 +0,010 +0,005 +0,025 +0,225
Nissan Caravan +0,690 +0,520 +0,930 +0,725 +0,705
Promedios globales de CO
Promedio +0,358 +0,153 +0,498 +0,293 +0,426
Figura 5. Concentración de emisiones de CO [%vol.] según el tipo de mezcla y vehículo evaluado.10
9 El signo + indica que cumple con la normativa, el signo - indica que no cumple con la normativa.
10 Para visualizar mejor la gráfica, se usará como valor máximo de CO = 2,5 [%Vol.], ya que los resultados del vehículo Toyota Corolla supera
el valor indicado por la normativa.
0,0
0,5
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1,5
2,0
2,5
GE RON85 GBC E12 GBC E15 GBB E12 GBD E12
CO [%VOL.]
VEHÍCULO
CO [%VOL.] VS VEHÍCULO
Toyota Hilux
Suzuki Grand Vitara
Toyota Corolla
King Long XMQ6520E
Nissan Frontier
Toyota Ipsum
Volkswagen Gol
Toyota Hiace
Nissan X-Trail
Suzuki Alto
Chevrolet Onix
Nissan Caravan
pág. 5161
Tabla 4. Comparación global de análisis de gases de 12 vehículos "HC".11
GE RON85 GBC E12 GBC E15 GBB E12 GBD E12
Vehículo HC [ppm]
Toyota Hilux +35,000 +23,000 +10,000 +17,500 +20,500
Suzuki Grand Vitara +45,000 +29,000 +319,000 +39,000 +54,000
Toyota Corolla -674,500 +372,500 -1268,500 -572,500 +447,500
King Long XMQ6520E +23,500 +30,000 +26,000 +27,500 +30,500
Nissan Frontier +14,000 +21,000 +16,500 +19,000 +23,500
Toyota Ipsum +183,000 +210,500 +230,000 +201,000 +178,500
Volkswagen Gol +5,000 +9,500 +11,500 +6,000 +6,500
Toyota Hiace +115,000 +142,000 +70,500 +107,500 +96,500
Nissan X-Trail +17,000 +13,500 +16,500 +15,500 +18,500
Suzuki Alto +97,000 +22,000 +19,500 +97,500 +56,500
Chevrolet Onix +19,000 +10,500 +9,000 +11,500 +17,000
Nissan Caravan +162,500 +256,500 +225,000 +175,500 +165,000
Promedios globales de HC [ppm]
Promedio +115,875 +95,000 +185,167 +107,500 +92,875
Figura 6. Concentración de emisiones de HC [ppm] según el tipo de mezcla y vehículo evaluado.12
11 El signo + indica que cumple con la normativa, el signo - indica que no cumple con la normativa
12 Para visualizar mejor la gráfica, se usará como valor máximo de HC 450 [ppm.], ya que los resultados del vehículo Toyota Corolla supera
el valor indicado por la normativa.
0,0
50,0
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150,0
200,0
250,0
300,0
350,0
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GE RON85 GBC E12 GBC E15 GBB E12 GBD E12
HC [PPM]
VEHÍCULO
HC [PPM] VS VEHÍCULO
Toyota Hilux
Suzuki Grand Vitara
Toyota Corolla
King Long XMQ6520E
Nissan Frontier
Toyota Ipsum
Volkswagen Gol
Toyota Hiace
Nissan X-Trail
Suzuki Alto
Chevrolet Onix
Nissan Caravan
Tabla 4. Comparación global de análisis de gases de 12 vehículos "HC".11
GE RON85 GBC E12 GBC E15 GBB E12 GBD E12
Vehículo HC [ppm]
Toyota Hilux +35,000 +23,000 +10,000 +17,500 +20,500
Suzuki Grand Vitara +45,000 +29,000 +319,000 +39,000 +54,000
Toyota Corolla -674,500 +372,500 -1268,500 -572,500 +447,500
King Long XMQ6520E +23,500 +30,000 +26,000 +27,500 +30,500
Nissan Frontier +14,000 +21,000 +16,500 +19,000 +23,500
Toyota Ipsum +183,000 +210,500 +230,000 +201,000 +178,500
Volkswagen Gol +5,000 +9,500 +11,500 +6,000 +6,500
Toyota Hiace +115,000 +142,000 +70,500 +107,500 +96,500
Nissan X-Trail +17,000 +13,500 +16,500 +15,500 +18,500
Suzuki Alto +97,000 +22,000 +19,500 +97,500 +56,500
Chevrolet Onix +19,000 +10,500 +9,000 +11,500 +17,000
Nissan Caravan +162,500 +256,500 +225,000 +175,500 +165,000
Promedios globales de HC [ppm]
Promedio +115,875 +95,000 +185,167 +107,500 +92,875
Figura 6. Concentración de emisiones de HC [ppm] según el tipo de mezcla y vehículo evaluado.12
11 El signo + indica que cumple con la normativa, el signo - indica que no cumple con la normativa
12 Para visualizar mejor la gráfica, se usará como valor máximo de HC 450 [ppm.], ya que los resultados del vehículo Toyota Corolla supera
el valor indicado por la normativa.
0,0
50,0
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150,0
200,0
250,0
300,0
350,0
400,0
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GE RON85 GBC E12 GBC E15 GBB E12 GBD E12
HC [PPM]
VEHÍCULO
HC [PPM] VS VEHÍCULO
Toyota Hilux
Suzuki Grand Vitara
Toyota Corolla
King Long XMQ6520E
Nissan Frontier
Toyota Ipsum
Volkswagen Gol
Toyota Hiace
Nissan X-Trail
Suzuki Alto
Chevrolet Onix
Nissan Caravan
pág. 5162
Análisis global de pendientes
Se analiza de manera global los 3 tipos de pendientes establecidos.
Tabla 5. Comparativa global de las fuerzas con ángulo de prueba 10,76°.
Vehículo FUERZA [N]
GE RON85 GBC E12 GBC E15 GBB E12 GBD E12
Toyota Hilux 5116,80 5049,00 4819,70 2888,60 5249,90
Suzuki Grand Vitara 2265,80 2426,10 2930,00 2482,70 2411,30
Toyota Corolla 2375,40 2442,50 2431,00 2484,90 2369,90
King Long XMQ6520E 1733,80 3848,80 4370,80 4314,90 4083,00
Nissan Frontier 2423,70 4349,40 3782,50 4349,40 4053,70
Toyota Ipsum 2851,00 2915,90 2935,00 3021,60 4099,30
Volkswagen Gol 1748,90 1938,70 3148,30 3366,00 2648,80
Toyota Hiace 1823,90 2505,90 4474,30 7029,50 5791,30
Nissan X-Trail 3203,60 2688,80 2509,30 3482,90 3138,50
Suzuki Alto 1392,30 1414,50 1408,30 1398,60 1401,40
Chevrolet Onix 2255,00 2334,90 2319,80 2915,50 2907,20
Nissan Caravan 2069,80 2074,60 1858,70 2489,50 2382,90
Promedio 2438,33 2832,43 3082,31 3352,01 3378,10
Figura 7. Comparativa de fuerzas vs vehículo para el ángulo 10,76°.
0,00
1000,00
2000,00
3000,00
4000,00
5000,00
6000,00
7000,00
FUERZA VS VEHÍCULO
10,76°
FUERZA [N] GE RON85 FUERZA [N] GBC E12 FUERZA [N] GBC E15
FUERZA [N] GBB E12 FUERZA [N] GBD E12
Análisis global de pendientes
Se analiza de manera global los 3 tipos de pendientes establecidos.
Tabla 5. Comparativa global de las fuerzas con ángulo de prueba 10,76°.
Vehículo FUERZA [N]
GE RON85 GBC E12 GBC E15 GBB E12 GBD E12
Toyota Hilux 5116,80 5049,00 4819,70 2888,60 5249,90
Suzuki Grand Vitara 2265,80 2426,10 2930,00 2482,70 2411,30
Toyota Corolla 2375,40 2442,50 2431,00 2484,90 2369,90
King Long XMQ6520E 1733,80 3848,80 4370,80 4314,90 4083,00
Nissan Frontier 2423,70 4349,40 3782,50 4349,40 4053,70
Toyota Ipsum 2851,00 2915,90 2935,00 3021,60 4099,30
Volkswagen Gol 1748,90 1938,70 3148,30 3366,00 2648,80
Toyota Hiace 1823,90 2505,90 4474,30 7029,50 5791,30
Nissan X-Trail 3203,60 2688,80 2509,30 3482,90 3138,50
Suzuki Alto 1392,30 1414,50 1408,30 1398,60 1401,40
Chevrolet Onix 2255,00 2334,90 2319,80 2915,50 2907,20
Nissan Caravan 2069,80 2074,60 1858,70 2489,50 2382,90
Promedio 2438,33 2832,43 3082,31 3352,01 3378,10
Figura 7. Comparativa de fuerzas vs vehículo para el ángulo 10,76°.
0,00
1000,00
2000,00
3000,00
4000,00
5000,00
6000,00
7000,00
FUERZA VS VEHÍCULO
10,76°
FUERZA [N] GE RON85 FUERZA [N] GBC E12 FUERZA [N] GBC E15
FUERZA [N] GBB E12 FUERZA [N] GBD E12
pág. 5163
Tabla 6. Comparativa global de las fuerzas con ángulo de prueba 11,86°.
Vehículo Fuerza [N]
GE RON85 GBC E12 GBC E15 GBB E12 GBD E12
Toyota Hilux 5148,00 5016,00 5084,50 3487,40 4951,30
Suzuki Grand Vitara 2696,90 2415,50 3156,70 2731,40 2659,00
Toyota Corolla 2486,70 2448,30 2514,60 2444,10 2384,30
King Long XMQ6520E 2903,90 3961,00 4448,60 4223,40 4151,10
Nissan Frontier 2760,00 4745,30 4240,10 4745,30 4248,00
Toyota Ipsum 2488,00 2888,80 2939,50 2985,00 4214,60
Volkswagen Gol 1718,20 2358,10 3360,00 3562,70 3437,30
Toyota Hiace 1788,20 3212,10 5090,90 6621,20 6025,00
Nissan X-Trail 3373,50 3189,60 2632,40 3177,80 2249,40
Suzuki Alto 1543,90 1542,50 1997,70 1585,00 1558,10
Chevrolet Onix 2459,70 2629,10 2992,70 2964,50 3096,40
Nissan Caravan 2018,20 2115,00 2319,30 2618,50 2346,10
Promedio 2615,43 3043,44 3398,08 3428,86 3443,38
Figura 8. Comparativa de fuerzas vs vehículo para el ángulo 11,86°.
-200,00
800,00
1800,00
2800,00
3800,00
4800,00
5800,00
6800,00
Fuerza vs vehículo
11,86°
FUERZA [N] GE RON85 FUERZA [N] GBC E12 FUERZA [N] GBC E15
FUERZA [N] GBB E12 FUERZA [N] GBD E12
Tabla 6. Comparativa global de las fuerzas con ángulo de prueba 11,86°.
Vehículo Fuerza [N]
GE RON85 GBC E12 GBC E15 GBB E12 GBD E12
Toyota Hilux 5148,00 5016,00 5084,50 3487,40 4951,30
Suzuki Grand Vitara 2696,90 2415,50 3156,70 2731,40 2659,00
Toyota Corolla 2486,70 2448,30 2514,60 2444,10 2384,30
King Long XMQ6520E 2903,90 3961,00 4448,60 4223,40 4151,10
Nissan Frontier 2760,00 4745,30 4240,10 4745,30 4248,00
Toyota Ipsum 2488,00 2888,80 2939,50 2985,00 4214,60
Volkswagen Gol 1718,20 2358,10 3360,00 3562,70 3437,30
Toyota Hiace 1788,20 3212,10 5090,90 6621,20 6025,00
Nissan X-Trail 3373,50 3189,60 2632,40 3177,80 2249,40
Suzuki Alto 1543,90 1542,50 1997,70 1585,00 1558,10
Chevrolet Onix 2459,70 2629,10 2992,70 2964,50 3096,40
Nissan Caravan 2018,20 2115,00 2319,30 2618,50 2346,10
Promedio 2615,43 3043,44 3398,08 3428,86 3443,38
Figura 8. Comparativa de fuerzas vs vehículo para el ángulo 11,86°.
-200,00
800,00
1800,00
2800,00
3800,00
4800,00
5800,00
6800,00
Fuerza vs vehículo
11,86°
FUERZA [N] GE RON85 FUERZA [N] GBC E12 FUERZA [N] GBC E15
FUERZA [N] GBB E12 FUERZA [N] GBD E12
pág. 5164
Tabla 7. Comparativa global de las fuerzas con ángulo de prueba 19,80°.
Vehículo FUERZA [N] 13
GE RON85 GBC E12 GBC E15 GBB E12 GBD E12
Toyota Hilux 4851,70 5001,30 4867,70 4464,10 5151,40
Suzuki Grand Vitara 2947,20 3840,50 3647,90 3694,80 4148,80
Toyota Corolla 2526,00 2397,20 2409,10 2387,10 2414,70
King Long XMQ6520E 3568,70 4100,30 4237,30 4057,20 3963,50
Nissan Frontier 3223,90 4928,60 4485,50 4928,60 4813,30
Toyota Ipsum 2533,50 2867,80 2832,70 3095,00 4324,40
Volkswagen Gol 1782,70 2962,80 3173,40 3385,70 3267,40
Toyota Hiace 1776,20 4001,10 5398,40 6356,90 5646,00
Nissan X-Trail 3412,00 3049,60 2656,30 2758,90 2578,70
Suzuki Alto 1961,90 1908,60 1994,50 1964,00 1923,20
Chevrolet Onix 2831,00 2917,00 3141,00 3193,10 2958,50
Nissan Caravan 1222,10 2206,70 2378,90 2614,10 2083,00
Promedio 2719,74 3348,46 3435,23 3574,96 3606,08
Figura 9. Comparativa de fuerzas vs vehículo para el ángulo 19,80°.
13 Un newton (N) es la fuerza que, aplicada a un cuerpo que tiene una masa de 1 kilogramo, le comunica una aceleración de 1
metro por segundo cuadrado:
-500,00
500,00
1500,00
2500,00
3500,00
4500,00
5500,00
6500,00
Fuerza vs Vehículo
19,80°
FUERZA [N] GE RON85 FUERZA [N] GBC E12 FUERZA [N] GBC E15
FUERZA [N] GBB E12 FUERZA [N] GBD E12
Tabla 7. Comparativa global de las fuerzas con ángulo de prueba 19,80°.
Vehículo FUERZA [N] 13
GE RON85 GBC E12 GBC E15 GBB E12 GBD E12
Toyota Hilux 4851,70 5001,30 4867,70 4464,10 5151,40
Suzuki Grand Vitara 2947,20 3840,50 3647,90 3694,80 4148,80
Toyota Corolla 2526,00 2397,20 2409,10 2387,10 2414,70
King Long XMQ6520E 3568,70 4100,30 4237,30 4057,20 3963,50
Nissan Frontier 3223,90 4928,60 4485,50 4928,60 4813,30
Toyota Ipsum 2533,50 2867,80 2832,70 3095,00 4324,40
Volkswagen Gol 1782,70 2962,80 3173,40 3385,70 3267,40
Toyota Hiace 1776,20 4001,10 5398,40 6356,90 5646,00
Nissan X-Trail 3412,00 3049,60 2656,30 2758,90 2578,70
Suzuki Alto 1961,90 1908,60 1994,50 1964,00 1923,20
Chevrolet Onix 2831,00 2917,00 3141,00 3193,10 2958,50
Nissan Caravan 1222,10 2206,70 2378,90 2614,10 2083,00
Promedio 2719,74 3348,46 3435,23 3574,96 3606,08
Figura 9. Comparativa de fuerzas vs vehículo para el ángulo 19,80°.
13 Un newton (N) es la fuerza que, aplicada a un cuerpo que tiene una masa de 1 kilogramo, le comunica una aceleración de 1
metro por segundo cuadrado:
-500,00
500,00
1500,00
2500,00
3500,00
4500,00
5500,00
6500,00
Fuerza vs Vehículo
19,80°
FUERZA [N] GE RON85 FUERZA [N] GBC E12 FUERZA [N] GBC E15
FUERZA [N] GBB E12 FUERZA [N] GBD E12
pág. 5165
Tabla 8. Comparación de promedios de 3 pendientes con 5 mezclas
Inclinación GE RON85
[N]
GBC
E12 [N]
GBC
E15 [N]
GBB
E12 [N]
GBD
E12 [N]
10,76° 2438,33 2832,43 3082,31 3352,01 3378,10
11,86° 2615,43 3043,44 3398,08 3428,86 3443,38
19,80° 2719,74 3348,46 3435,23 3574,96 3606,08
Figura 10. Comparación global de fuerza vs inclinación.
CONCLUSIONES
La investigación demuestra que la incorporación de etanol anhidro en mezclas GBB/GBD E12 y GBC
E12/E15 es técnicamente viable en condiciones de alta altitud (3600 msnm). A diferencia de estudios
previos, este trabajo amplió significativamente la base experimental al evaluar un espectro diversificado
de gasolinas base (C, B y D), lo que permitió obtener un conjunto de datos más robusto y representativo
del parque automotor actual en Bolivia. Los resultados evidencian una respuesta heterogénea en la
potencia neta, la cual está supeditada a factores críticos como la gestión electrónica del vehículo, su
estado mecánico y las condiciones de operación (altitud y topografía). Estas variables definen la
eficiencia del combustible, por lo que la maximización de sus beneficios depende de una correcta
adecuación a las condiciones particulares de cada unidad.
0,00
250,00
500,00
750,00
1000,00
1250,00
1500,00
1750,00
2000,00
2250,00
2500,00
2750,00
3000,00
3250,00
3500,00
3750,00
10,76° 11,86° 19,80°
Promedio [n]
Fuerza vs inclinación
GE RON85 GBC E12 GBC E15 GBB E12 GBD E12
Tabla 8. Comparación de promedios de 3 pendientes con 5 mezclas
Inclinación GE RON85
[N]
GBC
E12 [N]
GBC
E15 [N]
GBB
E12 [N]
GBD
E12 [N]
10,76° 2438,33 2832,43 3082,31 3352,01 3378,10
11,86° 2615,43 3043,44 3398,08 3428,86 3443,38
19,80° 2719,74 3348,46 3435,23 3574,96 3606,08
Figura 10. Comparación global de fuerza vs inclinación.
CONCLUSIONES
La investigación demuestra que la incorporación de etanol anhidro en mezclas GBB/GBD E12 y GBC
E12/E15 es técnicamente viable en condiciones de alta altitud (3600 msnm). A diferencia de estudios
previos, este trabajo amplió significativamente la base experimental al evaluar un espectro diversificado
de gasolinas base (C, B y D), lo que permitió obtener un conjunto de datos más robusto y representativo
del parque automotor actual en Bolivia. Los resultados evidencian una respuesta heterogénea en la
potencia neta, la cual está supeditada a factores críticos como la gestión electrónica del vehículo, su
estado mecánico y las condiciones de operación (altitud y topografía). Estas variables definen la
eficiencia del combustible, por lo que la maximización de sus beneficios depende de una correcta
adecuación a las condiciones particulares de cada unidad.
0,00
250,00
500,00
750,00
1000,00
1250,00
1500,00
1750,00
2000,00
2250,00
2500,00
2750,00
3000,00
3250,00
3500,00
3750,00
10,76° 11,86° 19,80°
Promedio [n]
Fuerza vs inclinación
GE RON85 GBC E12 GBC E15 GBB E12 GBD E12
pág. 5166
Respecto al desempeño bajo exigencia, se concluye que el mayor octanaje del etanol es el factor
determinante para mitigar el efecto knocking, permitiendo una recuperación de fuerza notable en
pendientes frente a la gasolina base (RON85). En términos ambientales, el aporte de oxígeno del etanol
asegura que el 99 % de los vehículos evaluados mantengan sus emisiones de CO y HC dentro de los
límites de la normativa NB 62002 (0,5 % vol. para CO), validando este biocombustible como una
solución técnica eficaz para la transición energética nacional en Bolivia.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ASTM International. (2022). Standard Specification for Automotive Spark-Ignition Engine Fuel
[ASTM D4814-22]. https://store.astm.org/d4814-22.html
Databook_Investigación_Combustibles. (s. f.). Google Drive. Recuperado 31 de mayo de 2026, de
https://drive.google.com/drive/folders/1rKfwNzFWJyk1rWrWCFIkfAskoFlkEbE_
GHG emissions. (s. f.). International Council on Clean Transportation. Recuperado 30 de mayo de 2026,
de https://theicct.org/policies/ghg-emissions/
Heywood, J. (2019). Internal Combustion Engine Fundamentals 2E (2nd edition). McGraw-Hill
Education.
Instituto Boliviano de Normalización y Calidad (IBNORCA). (2007). Calidad del aire—Emisiones de
fuentes móviles—Generalidades, clasificación y límites máximos (NB 62002).
https://www.aduana.gob.bo/sites/default/files/NormativaVigente/otros/Norma%20Boliviana%
2062002%20Calidad%20del%20aire-
emisiones%20de%20fuentes%20m%C3%B3viles%20generalidades%2C%20clasificaci%C3
%B3n%20y%20l%C3%ADmites%20m%C3%A1ximos.pdf
Instituto Nacional de Estadística. (2024). Estadísticas del Parque Automotor en Bolivia.
(https://www.ine.gob.bo/index.php/estadisticas-economicas/transportes/)
Internal Combustion Engine Fundamentals | McGraw-Hill Education—Access Engineering. (s. f.).
Recuperado 30 de mayo de 2026, de
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ISO 5725-2:2025. (s. f.). ISO. Recuperado 30 de mayo de 2026, de
https://www.iso.org/standard/90054.html
Respecto al desempeño bajo exigencia, se concluye que el mayor octanaje del etanol es el factor
determinante para mitigar el efecto knocking, permitiendo una recuperación de fuerza notable en
pendientes frente a la gasolina base (RON85). En términos ambientales, el aporte de oxígeno del etanol
asegura que el 99 % de los vehículos evaluados mantengan sus emisiones de CO y HC dentro de los
límites de la normativa NB 62002 (0,5 % vol. para CO), validando este biocombustible como una
solución técnica eficaz para la transición energética nacional en Bolivia.
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pág. 5167
Ley N.o 1098: Marco normativo para la producción, almacenaje, transporte, comercialización y mezcla
de aditivos de origen vegetal, Gaceta Oficial del Estado Plurinacional de Bolivia (2018).
(https://www.anh.gob.bo/InsideFiles/Documentos/Documentos_Id-1225-250421-0731-0.pdf)
Luján Pérez, M., & Gonzáles Zurita, D. (2016). Determinación del impacto de varios contaminantes
criterio sobre la salud de la población en ciudades capitales de Bolivia. Acta Nova, 7(3), 302-
333.
MAHA Maschinenbau Haldenwang GmbH & Co. KG. (2016). Analizador de emisiones MET 6.1:
Manual de instrucciones de funcionamiento. https://www.maha.de/es/productos/tecnologia-de-
medicion-de-gases-de-escape/medidor-de-gases-de-emision/met-61~p2120
Organización Internacional de Normalización. (2020). Road vehicles—Engine test code—Net power.
https://cdn.standards.iteh.ai/samples/70078/584ea45965bb4b14b2565dfe1bd047d9/ISO-1585-
2020.pdf
SAE International. (2023). Engine Power Test Code—Spark Ignition and Compression Ignition—As
Installed Net Power and Torque Rating. https://www.sae.org/standards/j1349-engine-power-
test-code-spark-ignition-compression-ignition-installed-net-power-torque-rating
Teddy Canelas V. (1995). Estadistica Descriptiva y Probabilidades (Primera). Librerias Latinas
Editoriales.
https://repositorio.umsa.bo/xmlui/bitstream/handle/123456789/4469/Canelas%201ro.pdf?seq
uence=6&isAllowed=y
Torrez Caviña, M. A. (2023). Evaluación del impacto de diferentes mezclas de etanol anhidro y gasolina
en vehículos equipados con Motores Ciclo Otto convencionales a 3600 msnm [Thesis].
https://repositorio.umsa.bo/xmlui/handle/123456789/33653
Universidad Mayor de San Andrés - Información. (2022, octubre 11). Presentación de resultados del
estudio: Evaluación preliminar del impacto de mezclas etanol-gasolina en motores de ciclo Otto
[Publicación de Facebook]. Facebook.
https://www.facebook.com/UMSAinformacion/posts/se-invita-a-la-comunidad-universitaria-
y-poblaci%C3%B3n-en-general-a-la-presentaci%C3%B3n-/1920793161457761/
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y-poblaci%C3%B3n-en-general-a-la-presentaci%C3%B3n-/1920793161457761/
pág. 5168
Universidad Mayor de San Andrés - Información. (2024, septiembre 2). Se firmó el contrato de servicios
de pruebas de rendimiento de combustibles [Publicación de Facebook]. Facebook.
https://www.facebook.com/UMSAinformacion/posts/se-firm%C3%B3-el-contrato-de-
servicios-de-pruebas-de-rendimiento-de-combustibles-gest/909757654521006/
Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos. (2023, abril 21). Estudio de la UMSA evidencia 3 ventajas
en el uso del etanol anhidro con gasolina. Encuentros. https://encuentros.com.bo/estudio-de-la-
umsa-evidencia-3-ventajas-en-el-uso-del-etanol-anhidro-con-gasolina/
Universidad Mayor de San Andrés - Información. (2024, septiembre 2). Se firmó el contrato de servicios
de pruebas de rendimiento de combustibles [Publicación de Facebook]. Facebook.
https://www.facebook.com/UMSAinformacion/posts/se-firm%C3%B3-el-contrato-de-
servicios-de-pruebas-de-rendimiento-de-combustibles-gest/909757654521006/
Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos. (2023, abril 21). Estudio de la UMSA evidencia 3 ventajas
en el uso del etanol anhidro con gasolina. Encuentros. https://encuentros.com.bo/estudio-de-la-
umsa-evidencia-3-ventajas-en-el-uso-del-etanol-anhidro-con-gasolina/