VEHÍCULOS MARÍTIMOS AUTÓNOMOS, SU
RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD CIVIL, LA
SITUACIÓN JURÍDICA EN ECUADOR
AUTONOMOUS MARINE VEHICLES, THEIR CIVIL
LIABILITY REGIME, AND THE LEGAL SITUATION IN
ECUADOR
Dr. Gabriel Abad Neuner LLM
Academia de Guerra Naval, Guayaquil, Ecuador
pág. 6817
DOI: https://doi.org/10.37811/cl_rcm.v10i4.25623
Vehículos marítimos autónomos, su régimen de responsabilidad civil, la
situación jurídica en ecuador
Dr. Gabriel Abad Neuner LLM1
abadneuner@gmail.com
https://orcid.org/0009-0009-6653-4607
Academia de Guerra Naval, Guayaquil, Ecuador
RESUMEN
Los vehículos marítimos autónomos (VMA/MASS) plantean nuevos desafíos para la atribución de
responsabilidad civil, debido a la intervención de operadores remotos, sistemas automatizados,
fabricantes y proveedores de software. Este artículo examina si el ordenamiento jurídico ecuatoriano
ofrece una respuesta adecuada frente a los daños ocasionados por estas embarcaciones. Se emplea un
enfoque cualitativo, documental, jurídico-doctrinario y comparado, basado en la revisión de la
legislación marítima ecuatoriana, desarrollos regulatorios de la Organización Marítima Internacional,
doctrina especializada y experiencias extranjeras como la de Noruega, por ejemplo. El análisis evidencia
que la normativa nacional vigente está concebida principalmente para buques tripulados y no regula de
manera específica la condición jurídica del VMA, la atribución del mando, los deberes del operador
remoto ni la distribución de responsabilidad ante fallos tecnológicos. Se propone incorporar una
definición legal y una clasificación por grados de autonomía; regular el registro, la supervisión humana
y la bitácora digital; establecer un régimen de responsabilidad objetiva, especialmente frente al daño
ambiental; y exigir seguro obligatorio, sin perjuicio de la capacidad demostrada del operador. Se
concluye que una regulación progresiva permitiría reducir la incertidumbre jurídica y favorecer la
incorporación segura de estas tecnologías en el sector marítimo ecuatoriano.
Palabras Clave: Vehículos Autónomos; Responsabilidad Civil; Organización Marítima Internacional.
1 Autor principal
Correspondencia: abadneuner@gmail.com
DOI: https://doi.org/10.37811/cl_rcm.v10i4.25623
Vehículos marítimos autónomos, su régimen de responsabilidad civil, la
situación jurídica en ecuador
Dr. Gabriel Abad Neuner LLM1
abadneuner@gmail.com
https://orcid.org/0009-0009-6653-4607
Academia de Guerra Naval, Guayaquil, Ecuador
RESUMEN
Los vehículos marítimos autónomos (VMA/MASS) plantean nuevos desafíos para la atribución de
responsabilidad civil, debido a la intervención de operadores remotos, sistemas automatizados,
fabricantes y proveedores de software. Este artículo examina si el ordenamiento jurídico ecuatoriano
ofrece una respuesta adecuada frente a los daños ocasionados por estas embarcaciones. Se emplea un
enfoque cualitativo, documental, jurídico-doctrinario y comparado, basado en la revisión de la
legislación marítima ecuatoriana, desarrollos regulatorios de la Organización Marítima Internacional,
doctrina especializada y experiencias extranjeras como la de Noruega, por ejemplo. El análisis evidencia
que la normativa nacional vigente está concebida principalmente para buques tripulados y no regula de
manera específica la condición jurídica del VMA, la atribución del mando, los deberes del operador
remoto ni la distribución de responsabilidad ante fallos tecnológicos. Se propone incorporar una
definición legal y una clasificación por grados de autonomía; regular el registro, la supervisión humana
y la bitácora digital; establecer un régimen de responsabilidad objetiva, especialmente frente al daño
ambiental; y exigir seguro obligatorio, sin perjuicio de la capacidad demostrada del operador. Se
concluye que una regulación progresiva permitiría reducir la incertidumbre jurídica y favorecer la
incorporación segura de estas tecnologías en el sector marítimo ecuatoriano.
Palabras Clave: Vehículos Autónomos; Responsabilidad Civil; Organización Marítima Internacional.
1 Autor principal
Correspondencia: abadneuner@gmail.com
pág. 6818
Autonomous Marine Vehicles, Their Civil Liability Regime, and the Legal
Situation in Ecuador
ABSTRACT
Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) pose new challenges for the allocation of civil liability
because their operation involves remote operators, automated systems, manufacturers, and software
providers. This article examines whether Ecuadorian law provides an adequate response to damage
caused by such vessels. It adopts a qualitative, documentary, legal-dogmatic, and comparative approach
based on a review of Ecuadorian maritime legislation, regulatory developments by the International
Maritime Organization, specialized scholarship, and foreign experience such as the one of Norway. The
analysis shows that the current national framework was designed primarily for crewed ships and does
not specifically regulate the legal status of MASS, the allocation of command, the duties of remote
operators, or the distribution of liability arising from technological failures. The article proposes
introducing a legal definition and classification according to degrees of autonomy; regulating
registration, human supervision, and digital logbooks; establishing a strict-liability regime, particularly
for environmental damage; and requiring compulsory insurance, without prejudice to the capacity the
operator has to display. It concludes that a progressive regulatory framework would reduce legal
uncertainty and support the safe integration of autonomous technologies into Ecuador’s maritime sector.
Keywords: Maritime Autonomous Surface Ships; Liability; International Maritime Organization.
Artículo recibido 20 mayo 2026
Aceptado para publicación: 20 junio 2026
Autonomous Marine Vehicles, Their Civil Liability Regime, and the Legal
Situation in Ecuador
ABSTRACT
Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) pose new challenges for the allocation of civil liability
because their operation involves remote operators, automated systems, manufacturers, and software
providers. This article examines whether Ecuadorian law provides an adequate response to damage
caused by such vessels. It adopts a qualitative, documentary, legal-dogmatic, and comparative approach
based on a review of Ecuadorian maritime legislation, regulatory developments by the International
Maritime Organization, specialized scholarship, and foreign experience such as the one of Norway. The
analysis shows that the current national framework was designed primarily for crewed ships and does
not specifically regulate the legal status of MASS, the allocation of command, the duties of remote
operators, or the distribution of liability arising from technological failures. The article proposes
introducing a legal definition and classification according to degrees of autonomy; regulating
registration, human supervision, and digital logbooks; establishing a strict-liability regime, particularly
for environmental damage; and requiring compulsory insurance, without prejudice to the capacity the
operator has to display. It concludes that a progressive regulatory framework would reduce legal
uncertainty and support the safe integration of autonomous technologies into Ecuador’s maritime sector.
Keywords: Maritime Autonomous Surface Ships; Liability; International Maritime Organization.
Artículo recibido 20 mayo 2026
Aceptado para publicación: 20 junio 2026
pág. 6819
INTRODUCCIÓN
Los vehículos marítimos autónomos (en adelante, VMA o MASS, por la expresión inglesa Maritime
Autonomous Surface Ships) han dejado de ser una posibilidad exclusivamente experimental para
convertirse en una realidad tecnológica con efectos jurídicos concretos. La automatización de funciones
de navegación, vigilancia, maniobra y gestión de emergencias permite que determinadas embarcaciones
sean operadas con tripulación reducida, mediante control remoto e inclusive de forma totalmente
autónoma con el operador en algún lugar en tierra. Este proceso alcanzó un nuevo hito cuando la
Organización Marítima Internacional (en adelante OMI) adoptó en mayo de 2026 el Código
internacional de seguridad para los buques marítimos autónomos, instrumento no obligatorio que
comenzó a aplicarse el 1 de julio de 2026 y que procura que estas naves alcancen niveles de seguridad,
protección y desempeño ambiental equivalentes a los de los buques convencionales (DNV, 2026).
La autonomía, sin embargo, altera varios presupuestos tradicionales del derecho marítimo. Buena parte
de su regulación fue construida sobre la presencia física de un capitán y una tripulación a bordo, así
como sobre la posibilidad de vincular una conducta humana determinada con el accidente y el daño
resultante. En un VMA pueden intervenir simultáneamente el propietario o armador, el operador remoto,
el centro de control, el fabricante de sensores, el desarrollador del software y el proveedor de
conectividad. Por ello, ante una colisión, un daño a la carga o un episodio de contaminación, no siempre
será sencillo establecer quién controlaba efectivamente la nave, si la responsabilidad civil es del armador
o del proveedor del sistema de control o por último si existió alguna conducta que se pueda adecuar al
Código Penal del país de bandera.
Para el caso del Ecuador, se cuenta con la Ley Orgánica de Navegación, Gestión de la Seguridad y
Protección Marítima y Fluvial en los Espacios Acuáticos y con su Reglamento General (Asamblea
Nacional del Ecuador, 2021; Presidencia de la República del Ecuador, 2023). Estas normas proporcionan
una base aplicable a las naves, los artefactos navales, la seguridad de la navegación y las competencias
de la Autoridad Marítima Nacional. No obstante, fueron concebidas principalmente para operaciones
convencionales y no desarrollan expresamente la clasificación de los VMA, el estatuto del operador
remoto, la atribución del mando, el valor probatorio de las bitácoras digitales ni la distribución de
INTRODUCCIÓN
Los vehículos marítimos autónomos (en adelante, VMA o MASS, por la expresión inglesa Maritime
Autonomous Surface Ships) han dejado de ser una posibilidad exclusivamente experimental para
convertirse en una realidad tecnológica con efectos jurídicos concretos. La automatización de funciones
de navegación, vigilancia, maniobra y gestión de emergencias permite que determinadas embarcaciones
sean operadas con tripulación reducida, mediante control remoto e inclusive de forma totalmente
autónoma con el operador en algún lugar en tierra. Este proceso alcanzó un nuevo hito cuando la
Organización Marítima Internacional (en adelante OMI) adoptó en mayo de 2026 el Código
internacional de seguridad para los buques marítimos autónomos, instrumento no obligatorio que
comenzó a aplicarse el 1 de julio de 2026 y que procura que estas naves alcancen niveles de seguridad,
protección y desempeño ambiental equivalentes a los de los buques convencionales (DNV, 2026).
La autonomía, sin embargo, altera varios presupuestos tradicionales del derecho marítimo. Buena parte
de su regulación fue construida sobre la presencia física de un capitán y una tripulación a bordo, así
como sobre la posibilidad de vincular una conducta humana determinada con el accidente y el daño
resultante. En un VMA pueden intervenir simultáneamente el propietario o armador, el operador remoto,
el centro de control, el fabricante de sensores, el desarrollador del software y el proveedor de
conectividad. Por ello, ante una colisión, un daño a la carga o un episodio de contaminación, no siempre
será sencillo establecer quién controlaba efectivamente la nave, si la responsabilidad civil es del armador
o del proveedor del sistema de control o por último si existió alguna conducta que se pueda adecuar al
Código Penal del país de bandera.
Para el caso del Ecuador, se cuenta con la Ley Orgánica de Navegación, Gestión de la Seguridad y
Protección Marítima y Fluvial en los Espacios Acuáticos y con su Reglamento General (Asamblea
Nacional del Ecuador, 2021; Presidencia de la República del Ecuador, 2023). Estas normas proporcionan
una base aplicable a las naves, los artefactos navales, la seguridad de la navegación y las competencias
de la Autoridad Marítima Nacional. No obstante, fueron concebidas principalmente para operaciones
convencionales y no desarrollan expresamente la clasificación de los VMA, el estatuto del operador
remoto, la atribución del mando, el valor probatorio de las bitácoras digitales ni la distribución de
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responsabilidad derivada de fallos tecnológicos. No existe, por tanto, una ausencia absoluta de derecho
aplicable, sino una insuficiencia normativa que genera incertidumbre en aspectos esenciales.
A partir de este problema, la presente investigación plantea la siguiente pregunta: ¿ofrece el
ordenamiento jurídico ecuatoriano una respuesta suficiente para atribuir y reparar los daños ocasionados
por vehículos marítimos autónomos? El objetivo es evaluar la adecuación del marco vigente y formular
criterios mínimos para su adaptación progresiva. La hipótesis sostiene que las reglas generales permiten
una respuesta inicial, pero cuando intervienen sistemas autónomos y operadores remotos resultan
insuficientes para asignar con previsibilidad el mando, la carga del riesgo, la prueba del fallo y en
eventualmente la adecuación de la conducta a una infracción tipificada.
El estudio tanto en cuanto revisa normativa, adopta un enfoque cualitativo, documental, jurídico-
doctrinario y comparado. Se examina la normativa ecuatoriana, los instrumentos de la OMI, la doctrina
especializada y determinadas experiencias extranjeras, con especial referencia a Noruega. Tras esta
introducción, se expone la metodología; luego se analiza el contexto internacional, la situación
ecuatoriana y los principales debates doctrinales; finalmente, se presentan los resultados, una propuesta
de las características que deba tener la posible adaptación normativa y finalmente las conclusiones.
METODOLOGÍA
La investigación se desarrolló mediante un enfoque cualitativo de carácter documental, jurídico-
doctrinario y de derecho comparado. Su finalidad no fue medir empíricamente la frecuencia de
accidentes de vehículos marítimos autónomos, sino determinar si las categorías jurídicas vigentes
permiten identificar al sujeto responsable, establecer el criterio de imputación, reconstruir el nexo causal
y garantizar la reparación de los daños cuando la navegación depende total o parcialmente de sistemas
automatizados y todo esto en aplicación al Ecuador.
El corpus normativo nacional analizado para el efecto, estuvo integrado principalmente por la Ley
Orgánica de Navegación, Gestión de la Seguridad y Protección Marítima y Fluvial en los Espacios
Acuáticos, su Reglamento General y las normas generales ecuatorianas relacionadas con la
responsabilidad civil y el daño ambiental. En el plano internacional se examinaron los instrumentos de
la OMI vinculados con los MASS, en particular los resultados de los ejercicios de alcance regulatorio
de los Comités de Seguridad Marítima y Jurídico, así como el Código MASS adoptado mediante la
responsabilidad derivada de fallos tecnológicos. No existe, por tanto, una ausencia absoluta de derecho
aplicable, sino una insuficiencia normativa que genera incertidumbre en aspectos esenciales.
A partir de este problema, la presente investigación plantea la siguiente pregunta: ¿ofrece el
ordenamiento jurídico ecuatoriano una respuesta suficiente para atribuir y reparar los daños ocasionados
por vehículos marítimos autónomos? El objetivo es evaluar la adecuación del marco vigente y formular
criterios mínimos para su adaptación progresiva. La hipótesis sostiene que las reglas generales permiten
una respuesta inicial, pero cuando intervienen sistemas autónomos y operadores remotos resultan
insuficientes para asignar con previsibilidad el mando, la carga del riesgo, la prueba del fallo y en
eventualmente la adecuación de la conducta a una infracción tipificada.
El estudio tanto en cuanto revisa normativa, adopta un enfoque cualitativo, documental, jurídico-
doctrinario y comparado. Se examina la normativa ecuatoriana, los instrumentos de la OMI, la doctrina
especializada y determinadas experiencias extranjeras, con especial referencia a Noruega. Tras esta
introducción, se expone la metodología; luego se analiza el contexto internacional, la situación
ecuatoriana y los principales debates doctrinales; finalmente, se presentan los resultados, una propuesta
de las características que deba tener la posible adaptación normativa y finalmente las conclusiones.
METODOLOGÍA
La investigación se desarrolló mediante un enfoque cualitativo de carácter documental, jurídico-
doctrinario y de derecho comparado. Su finalidad no fue medir empíricamente la frecuencia de
accidentes de vehículos marítimos autónomos, sino determinar si las categorías jurídicas vigentes
permiten identificar al sujeto responsable, establecer el criterio de imputación, reconstruir el nexo causal
y garantizar la reparación de los daños cuando la navegación depende total o parcialmente de sistemas
automatizados y todo esto en aplicación al Ecuador.
El corpus normativo nacional analizado para el efecto, estuvo integrado principalmente por la Ley
Orgánica de Navegación, Gestión de la Seguridad y Protección Marítima y Fluvial en los Espacios
Acuáticos, su Reglamento General y las normas generales ecuatorianas relacionadas con la
responsabilidad civil y el daño ambiental. En el plano internacional se examinaron los instrumentos de
la OMI vinculados con los MASS, en particular los resultados de los ejercicios de alcance regulatorio
de los Comités de Seguridad Marítima y Jurídico, así como el Código MASS adoptado mediante la
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Resolución MSC.595(111) (DNV, 2026). También se consideraron, según su pertinencia, SOLAS,
COLREG, LLMC 1976/96, MLC y los regímenes CLC y Bunkers.
La revisión doctrinal comprendió publicaciones especializadas y estudios relacionados con la
responsabilidad del armador, los operadores remotos, los fabricantes, el aseguramiento y los fallos de
software. La experiencia noruega fue fundamental y se utilizó como referencia comparativa principal;
la normativa británica sobre vehículos terrestres autónomos se empleó únicamente como analogía
complementaria y no como equivalente del régimen marítimo.
El análisis se efectuó en cuatro etapas. Primero, se identificaron los sujetos y funciones que la autonomía
incorpora o transforma. Segundo, se contrastaron esas funciones con las categorías previstas por el
derecho ecuatoriano. Tercero, se localizaron vacíos jurídicos y finalmente, se formularon alternativas de
adaptación ordenadas según el rango normativo requerido. Las fuentes se seleccionaron por su
disponibilidad, relación directa con el problema, actualidad y posibilidad de verificación. En
consecuencia, los resultados son los de una revisión normativa asociada con una propuesta teórica para
el desarrollo normativo y no pretenden constituirse en una evaluación técnica de riesgos.
Análisis
Contexto Internacional
Partiendo de la tradición jurídica romana, podemos razonablemente argumentar que cualquier vehículo
autónomo con capacidad de navegar así sea en un estanque, según la definición de Ulpiano (Richichi,
2001), es una nave. Se inicia pues este análisis trayendo una definición de profunda raigambre jurídica
para nosotros y por qué no decirlo para los abogados expertos en el sistema consuetudinario anglosajón
también. La utilidad de anclar la discusión en la definición de nave y extrapolarla a las naves autónomas
radica en que, su uso y tránsito debería cumplir con las costumbres y normas aplicables para todas las
demás naves, cualquiera sea su clasificación, cosa que en opinión de autores más modernos también se
cumple en el momento que la OMI le atribuye en esencia la capacidad de navegar (Villa Caro, 2018).
Dicho lo anterior, es público y notorio que, la experiencia internacional muestra avances importantes en
la regulación y operación de vehículos marítimos autónomos. En Noruega, por ejemplo, la nave Yara
Birkeland ha sido reconocida como el primer buque portacontenedores autónomo y eléctrico del mundo,
diseñado para transportar fertilizantes en rutas cortas bajo un esquema de mínima o nula tripulación
Resolución MSC.595(111) (DNV, 2026). También se consideraron, según su pertinencia, SOLAS,
COLREG, LLMC 1976/96, MLC y los regímenes CLC y Bunkers.
La revisión doctrinal comprendió publicaciones especializadas y estudios relacionados con la
responsabilidad del armador, los operadores remotos, los fabricantes, el aseguramiento y los fallos de
software. La experiencia noruega fue fundamental y se utilizó como referencia comparativa principal;
la normativa británica sobre vehículos terrestres autónomos se empleó únicamente como analogía
complementaria y no como equivalente del régimen marítimo.
El análisis se efectuó en cuatro etapas. Primero, se identificaron los sujetos y funciones que la autonomía
incorpora o transforma. Segundo, se contrastaron esas funciones con las categorías previstas por el
derecho ecuatoriano. Tercero, se localizaron vacíos jurídicos y finalmente, se formularon alternativas de
adaptación ordenadas según el rango normativo requerido. Las fuentes se seleccionaron por su
disponibilidad, relación directa con el problema, actualidad y posibilidad de verificación. En
consecuencia, los resultados son los de una revisión normativa asociada con una propuesta teórica para
el desarrollo normativo y no pretenden constituirse en una evaluación técnica de riesgos.
Análisis
Contexto Internacional
Partiendo de la tradición jurídica romana, podemos razonablemente argumentar que cualquier vehículo
autónomo con capacidad de navegar así sea en un estanque, según la definición de Ulpiano (Richichi,
2001), es una nave. Se inicia pues este análisis trayendo una definición de profunda raigambre jurídica
para nosotros y por qué no decirlo para los abogados expertos en el sistema consuetudinario anglosajón
también. La utilidad de anclar la discusión en la definición de nave y extrapolarla a las naves autónomas
radica en que, su uso y tránsito debería cumplir con las costumbres y normas aplicables para todas las
demás naves, cualquiera sea su clasificación, cosa que en opinión de autores más modernos también se
cumple en el momento que la OMI le atribuye en esencia la capacidad de navegar (Villa Caro, 2018).
Dicho lo anterior, es público y notorio que, la experiencia internacional muestra avances importantes en
la regulación y operación de vehículos marítimos autónomos. En Noruega, por ejemplo, la nave Yara
Birkeland ha sido reconocida como el primer buque portacontenedores autónomo y eléctrico del mundo,
diseñado para transportar fertilizantes en rutas cortas bajo un esquema de mínima o nula tripulación
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(Ahmed, 2024). Noruega se ha destacado por integrar gradualmente la automatización en su flota
marítima, desarrollando marcos regulatorios que asignan responsabilidades principalmente a los
propietarios y operadores del buque, y aplican en ciertos casos la responsabilidad objetiva para daños
medioambientales y fallos tecnológicos. Para los que observamos este tema por primera vez, en aras de
proponer algo para nuestro propio país queda claro que justo en estas áreas existen diversas lagunas
jurídicas (Requena Gallego, 2025), considerando entre otras cosas que la “responsabilidad de la
navegabilidad” no desaparece (Herrera, 2022), siendo útil pensar que las demás responsabilidades,
incluida la civil, tampoco.
En el Reino Unido, la legislación sobre vehículos autónomos, en este caso terrestres, ha evolucionado
para adaptarse a la era digital, con la promulgación de leyes específicas que transfieren la
responsabilidad hacia los fabricantes cuando los vehículos operan de forma autónoma, alejando la carga
de responsabilidad de los conductores humanos (Ofesauto, 2024). Aunque esta regulación se enfoca más
en vehículos terrestres, sienta precedentes para abordar la atribución de responsabilidad civil en sistemas
autónomos y destaca la importancia de seguros específicos y marcos de responsabilidad clara para
facilitar la confianza pública y el desarrollo tecnológico (Lee et al., 2024).
He aquí que sería razonable pensar en la estructuración a futuro de un estudio de derecho comparado
que trate sobre la normativa aplicable en diferentes jurisdicciones para facilitar la adaptación legislativa
en países como el nuestro, que aún no cuentan con regulación específica en este campo.
Situación Jurídica en Ecuador
En Ecuador, la legislación marítima vigente, como la Ley Orgánica de Navegación y su reglamento (en
adelante LONSEA y su reglamento), regula aspectos tradicionales de la navegación y la seguridad
marítima, pero no contempla disposiciones específicas para vehículos autónomos marítimos. A la fecha,
tampoco existe evidencia pública de que se operen vehículos autónomos marítimos en aguas
ecuatorianas, lo que hace útil pensar que este hecho limita la atención normativa en el área, pero a la vez
nos da la oportunidad de proponer la normativa necesaria, basada en el estudio de derecho comparado
ya mencionado; esto ante la evidencia de que el tema como tal ya existe y se hace razonable argumentar
que algún día llegará a estas latitudes. Necesario y útil sería prepararse a fin de que no suceda al revés
(Ahmed, 2024). Noruega se ha destacado por integrar gradualmente la automatización en su flota
marítima, desarrollando marcos regulatorios que asignan responsabilidades principalmente a los
propietarios y operadores del buque, y aplican en ciertos casos la responsabilidad objetiva para daños
medioambientales y fallos tecnológicos. Para los que observamos este tema por primera vez, en aras de
proponer algo para nuestro propio país queda claro que justo en estas áreas existen diversas lagunas
jurídicas (Requena Gallego, 2025), considerando entre otras cosas que la “responsabilidad de la
navegabilidad” no desaparece (Herrera, 2022), siendo útil pensar que las demás responsabilidades,
incluida la civil, tampoco.
En el Reino Unido, la legislación sobre vehículos autónomos, en este caso terrestres, ha evolucionado
para adaptarse a la era digital, con la promulgación de leyes específicas que transfieren la
responsabilidad hacia los fabricantes cuando los vehículos operan de forma autónoma, alejando la carga
de responsabilidad de los conductores humanos (Ofesauto, 2024). Aunque esta regulación se enfoca más
en vehículos terrestres, sienta precedentes para abordar la atribución de responsabilidad civil en sistemas
autónomos y destaca la importancia de seguros específicos y marcos de responsabilidad clara para
facilitar la confianza pública y el desarrollo tecnológico (Lee et al., 2024).
He aquí que sería razonable pensar en la estructuración a futuro de un estudio de derecho comparado
que trate sobre la normativa aplicable en diferentes jurisdicciones para facilitar la adaptación legislativa
en países como el nuestro, que aún no cuentan con regulación específica en este campo.
Situación Jurídica en Ecuador
En Ecuador, la legislación marítima vigente, como la Ley Orgánica de Navegación y su reglamento (en
adelante LONSEA y su reglamento), regula aspectos tradicionales de la navegación y la seguridad
marítima, pero no contempla disposiciones específicas para vehículos autónomos marítimos. A la fecha,
tampoco existe evidencia pública de que se operen vehículos autónomos marítimos en aguas
ecuatorianas, lo que hace útil pensar que este hecho limita la atención normativa en el área, pero a la vez
nos da la oportunidad de proponer la normativa necesaria, basada en el estudio de derecho comparado
ya mencionado; esto ante la evidencia de que el tema como tal ya existe y se hace razonable argumentar
que algún día llegará a estas latitudes. Necesario y útil sería prepararse a fin de que no suceda al revés
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como en el caso de la vigencia para el Ecuador de la MLC2. Algo se ha normado para el uso de drones
aéreos en el Ecuador a nivel administrativo con la reciente Resolución Nro. DGAC-DGAC-2024-0100-
R del 11 de diciembre del 2024 (DGAC, 2024), pero a nivel marítimo no se conoce de más. En otras
palabras, la legislación nacional es específica para buques tripulados.
Luego, en cuanto al régimen de responsabilidad civil en accidentes marítimos, este se basa en la norma
general sobre la responsabilidad por daños, aplicándose la legislación vigente para buques tripulados.
Sin embargo, la introducción de una navegación autónoma desafía este esquema, pues de forma
inmediata y automática surgen problemas en la determinación de la responsabilidad cuando una de las
partes de un incidente o accidente recaiga en sistemas automatizados o más específico aún en sistemas
dotados de inteligencia artificial, que como es casi obvio entender, carecen de personalidad jurídica y
voluntad propia.
Ante este panorama, y ante la razonable necesidad de estar prevenidos siempre, se hace útil y necesario
que en el Ecuador se inicie la preparación de un marco legal adecuado que regule los vehículos
marítimos autónomos, tomando en cuenta las experiencias internacionales, la experiencia nacional con
la regulación de los drones aéreos y los estándares que la OMI estaba desarrollando para MASS (OMI,
2025) y que finalmente adoptó en mayo del año 2026 (DNV, 2026). En este punto se hace sensato afirmar
que la ausencia de regulación específica actualmente limita la posibilidad de la adopción segura de esta
innovación tecnológica y deja vacíos legales en la asignación de responsabilidades en caso de accidentes
o daños, más aún si consideramos lo dicho en líneas anteriores en función de que el Código Voluntario
para MASS ya existe. Al menos no se encuentra alguna disposición sobre la cual un jurado de capitanes
pueda deliberar si el caso involucrara un VMA.
Consideraciones Doctrinales y Comparativas
La doctrina internacional plantea que la responsabilidad civil en la navegación autónoma debería recaer
primordialmente en los propietarios, operadores o desarrolladores de la tecnología, dado que, al menos
hasta hoy, la inteligencia artificial no puede ser sujeto de derecho (Arend, 2025). Además, se contempla
la aplicación de la responsabilidad objetiva en casos de daños medioambientales o fallos tecnológicos
2 MLC: Convención de Trabajo Marítimo por sus siglas en inglés.
como en el caso de la vigencia para el Ecuador de la MLC2. Algo se ha normado para el uso de drones
aéreos en el Ecuador a nivel administrativo con la reciente Resolución Nro. DGAC-DGAC-2024-0100-
R del 11 de diciembre del 2024 (DGAC, 2024), pero a nivel marítimo no se conoce de más. En otras
palabras, la legislación nacional es específica para buques tripulados.
Luego, en cuanto al régimen de responsabilidad civil en accidentes marítimos, este se basa en la norma
general sobre la responsabilidad por daños, aplicándose la legislación vigente para buques tripulados.
Sin embargo, la introducción de una navegación autónoma desafía este esquema, pues de forma
inmediata y automática surgen problemas en la determinación de la responsabilidad cuando una de las
partes de un incidente o accidente recaiga en sistemas automatizados o más específico aún en sistemas
dotados de inteligencia artificial, que como es casi obvio entender, carecen de personalidad jurídica y
voluntad propia.
Ante este panorama, y ante la razonable necesidad de estar prevenidos siempre, se hace útil y necesario
que en el Ecuador se inicie la preparación de un marco legal adecuado que regule los vehículos
marítimos autónomos, tomando en cuenta las experiencias internacionales, la experiencia nacional con
la regulación de los drones aéreos y los estándares que la OMI estaba desarrollando para MASS (OMI,
2025) y que finalmente adoptó en mayo del año 2026 (DNV, 2026). En este punto se hace sensato afirmar
que la ausencia de regulación específica actualmente limita la posibilidad de la adopción segura de esta
innovación tecnológica y deja vacíos legales en la asignación de responsabilidades en caso de accidentes
o daños, más aún si consideramos lo dicho en líneas anteriores en función de que el Código Voluntario
para MASS ya existe. Al menos no se encuentra alguna disposición sobre la cual un jurado de capitanes
pueda deliberar si el caso involucrara un VMA.
Consideraciones Doctrinales y Comparativas
La doctrina internacional plantea que la responsabilidad civil en la navegación autónoma debería recaer
primordialmente en los propietarios, operadores o desarrolladores de la tecnología, dado que, al menos
hasta hoy, la inteligencia artificial no puede ser sujeto de derecho (Arend, 2025). Además, se contempla
la aplicación de la responsabilidad objetiva en casos de daños medioambientales o fallos tecnológicos
2 MLC: Convención de Trabajo Marítimo por sus siglas en inglés.
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graves, con un enfoque preventivo y reparador, al mismo tiempo que agravado, considerando que al
momento de que la nave causa un daño ambiental, este por definición será mayor porque no existen
marineros que salten al agua para remediar (Mast, 2016).
Los marcos regulatorios en Noruega y Reino Unido incluyen seguros obligatorios que cubren daños y
responsabilidades derivadas de la operación autónoma y promueven la confianza en estas tecnologías.
En esencia, si está respaldado por una empresa de seguros, debería ser fiable el VMA ya que por otro
lado es juicioso pensar que este tipo de empresas tomen sus debidos resguardos antes de arriesgarse a
un contrato donde la probabilidad de desembolsar valores sea alta. Estos modelos jurídicos pueden servir
de referencia para el Ecuador, sugiriendo a futuro la realización de estudios comparados que permitan
adaptar la legislación nacional conforme a mejores prácticas internacionales, más aún si consideramos
que el vínculo con la bandera permanece en todo caso (Iva Parlov, 2025) y por otro lado el vacío jurídico
de no tener Capitán aparece automáticamente (Ferrer, 2026).
Resultados
El análisis precedente produjo cuatro resultados principales. En primer lugar, los VMA pueden ser
comprendidos funcionalmente dentro de las categorías generales de nave o artefacto naval y, por ello,
no quedan completamente fuera del ordenamiento ecuatoriano. Las reglas sobre nacionalidad, registro,
seguridad de la navegación y responsabilidad general ofrecen un punto de partida. Sin embargo, esa
aplicabilidad inicial no resuelve quién ejerce jurídicamente el mando cuando no existe capitán a bordo,
cuáles son los deberes del operador remoto ni cómo debe distribuirse el riesgo entre armador, operador,
fabricante y proveedor tanto de hardware como de software.
En segundo lugar, el vacío más relevante no es la ausencia de toda norma, sino la falta de reglas
especiales sobre control efectivo, trazabilidad y prueba, considerando que no existe alguien a bordo que
registre los eventos. La bitácora digital, los registros de sensores, las comunicaciones con el centro
remoto y las actualizaciones del software serán determinantes para reconstruir el accidente y establecer
el nexo causal y como tales deben estar certificados y validados por la autoridad marítima. Sin deberes
claros de conservación, acceso e integridad de esos datos, la víctima podría enfrentar una carga
probatoria desproporcionada.
graves, con un enfoque preventivo y reparador, al mismo tiempo que agravado, considerando que al
momento de que la nave causa un daño ambiental, este por definición será mayor porque no existen
marineros que salten al agua para remediar (Mast, 2016).
Los marcos regulatorios en Noruega y Reino Unido incluyen seguros obligatorios que cubren daños y
responsabilidades derivadas de la operación autónoma y promueven la confianza en estas tecnologías.
En esencia, si está respaldado por una empresa de seguros, debería ser fiable el VMA ya que por otro
lado es juicioso pensar que este tipo de empresas tomen sus debidos resguardos antes de arriesgarse a
un contrato donde la probabilidad de desembolsar valores sea alta. Estos modelos jurídicos pueden servir
de referencia para el Ecuador, sugiriendo a futuro la realización de estudios comparados que permitan
adaptar la legislación nacional conforme a mejores prácticas internacionales, más aún si consideramos
que el vínculo con la bandera permanece en todo caso (Iva Parlov, 2025) y por otro lado el vacío jurídico
de no tener Capitán aparece automáticamente (Ferrer, 2026).
Resultados
El análisis precedente produjo cuatro resultados principales. En primer lugar, los VMA pueden ser
comprendidos funcionalmente dentro de las categorías generales de nave o artefacto naval y, por ello,
no quedan completamente fuera del ordenamiento ecuatoriano. Las reglas sobre nacionalidad, registro,
seguridad de la navegación y responsabilidad general ofrecen un punto de partida. Sin embargo, esa
aplicabilidad inicial no resuelve quién ejerce jurídicamente el mando cuando no existe capitán a bordo,
cuáles son los deberes del operador remoto ni cómo debe distribuirse el riesgo entre armador, operador,
fabricante y proveedor tanto de hardware como de software.
En segundo lugar, el vacío más relevante no es la ausencia de toda norma, sino la falta de reglas
especiales sobre control efectivo, trazabilidad y prueba, considerando que no existe alguien a bordo que
registre los eventos. La bitácora digital, los registros de sensores, las comunicaciones con el centro
remoto y las actualizaciones del software serán determinantes para reconstruir el accidente y establecer
el nexo causal y como tales deben estar certificados y validados por la autoridad marítima. Sin deberes
claros de conservación, acceso e integridad de esos datos, la víctima podría enfrentar una carga
probatoria desproporcionada.
pág. 6825
En tercer lugar, el Código MASS constituye un avance decisivo en materia de seguridad operacional,
pero su carácter no obligatorio y su orientación principal hacia la seguridad no sustituyen un régimen
nacional de responsabilidad civil. Por ello, la adaptación ecuatoriana debería canalizar inicialmente la
responsabilidad frente a terceros hacia el propietario, armador u operador autorizado, acompañada de
un seguro obligatorio o garantía financiera y de la posibilidad de una acción directa de la víctima. Una
vez reparado el daño, debería admitirse la repetición contra el fabricante, desarrollador, proveedor
tecnológico u operador remoto cuando se demuestre defecto, incumplimiento o culpa. En materia
ambiental, este diseño debe armonizarse con la responsabilidad objetiva reconocida en el Art. 396 de la
Constitución ecuatoriana.
En cuarto lugar, la implementación debe realizarse en dos niveles. Mediante reglamento a la ley o en lo
técnico por resolución de la DIRNEA, pueden desarrollarse definiciones operativas, clasificación por
grados de autonomía, registro, zonas de prueba, certificación, supervisión humana y conservación de
datos, siempre dentro dentro del marco legal aplicable. En cambio, la creación de un régimen especial
de responsabilidad civil, seguro obligatorio, acción directa y reglas de repetición requiere una reforma
legislativa. Esta secuencia permite avanzar con prudencia sin confundir dos cosas distintas que son la
regulación técnica de la navegación con la creación de obligaciones civiles sustantivas.
Propuesta normativa mínima para Ecuador
Derivado de lo anterior, se puede recomendar al menos siete líneas de desarrollo normativo que
prudentemente se puedan implementar de inicio para la normativa en el Ecuador y que serían:
1. Integrar en primera línea la normativa internacional: Alinear definiciones con SOLAS, COLREG y
el Código Voluntario MASS.
2. Definición legal de VMA/MASS: Deberíamos incorporar la clasificación por grado de autonomía y
zona de operación (portuaria, costera, alta mar).
3. Atribución de mando y deberes: Identificar jurídicamente al operador remoto o capitán responsable,
exigir bitácora digital y registro de decisiones.
4. Responsabilidad civil: Adoptar un régimen objetivo con agravamiento para daño ambiental, con
derecho de repetición contra fabricante o proveedor.
En tercer lugar, el Código MASS constituye un avance decisivo en materia de seguridad operacional,
pero su carácter no obligatorio y su orientación principal hacia la seguridad no sustituyen un régimen
nacional de responsabilidad civil. Por ello, la adaptación ecuatoriana debería canalizar inicialmente la
responsabilidad frente a terceros hacia el propietario, armador u operador autorizado, acompañada de
un seguro obligatorio o garantía financiera y de la posibilidad de una acción directa de la víctima. Una
vez reparado el daño, debería admitirse la repetición contra el fabricante, desarrollador, proveedor
tecnológico u operador remoto cuando se demuestre defecto, incumplimiento o culpa. En materia
ambiental, este diseño debe armonizarse con la responsabilidad objetiva reconocida en el Art. 396 de la
Constitución ecuatoriana.
En cuarto lugar, la implementación debe realizarse en dos niveles. Mediante reglamento a la ley o en lo
técnico por resolución de la DIRNEA, pueden desarrollarse definiciones operativas, clasificación por
grados de autonomía, registro, zonas de prueba, certificación, supervisión humana y conservación de
datos, siempre dentro dentro del marco legal aplicable. En cambio, la creación de un régimen especial
de responsabilidad civil, seguro obligatorio, acción directa y reglas de repetición requiere una reforma
legislativa. Esta secuencia permite avanzar con prudencia sin confundir dos cosas distintas que son la
regulación técnica de la navegación con la creación de obligaciones civiles sustantivas.
Propuesta normativa mínima para Ecuador
Derivado de lo anterior, se puede recomendar al menos siete líneas de desarrollo normativo que
prudentemente se puedan implementar de inicio para la normativa en el Ecuador y que serían:
1. Integrar en primera línea la normativa internacional: Alinear definiciones con SOLAS, COLREG y
el Código Voluntario MASS.
2. Definición legal de VMA/MASS: Deberíamos incorporar la clasificación por grado de autonomía y
zona de operación (portuaria, costera, alta mar).
3. Atribución de mando y deberes: Identificar jurídicamente al operador remoto o capitán responsable,
exigir bitácora digital y registro de decisiones.
4. Responsabilidad civil: Adoptar un régimen objetivo con agravamiento para daño ambiental, con
derecho de repetición contra fabricante o proveedor.
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5. Seguro obligatorio: Establecer límites basados en el Convenio sobre la Limitación de la
Responsabilidad Nacida de Reclamaciones de Derecho Marítimo, 1976, enmendado por el Protocolo de
1996 (en adelante LLMC 1976/96) y regímenes complementarios como CLC/Bunkers3.
6. Registro del vehículo. En este sentido y para garantizar tanto su fiabilidad técnica como la trazabilidad
necesaria, es útil pensar que el vehículo marítimo autónomo se encuentra debidamente registrado de tal
manera que se cumpla todo lo que la normativa internacional manda con respecto a la nacionalidad de
una nave (Churchill and Lowe, 1999).
7. Finalmente y del todo necesario, los operadores del vehículo deberán demostrar la capacidad
necesaria, debiendo regularse también lo pertinente al elemento humano.
Si bien es cierto que para lo sugerido queda mucho camino por delante y queda claro que una reforma
normativa que se discuta en la asamblea se hace necesaria; sin embargo, sería prudente comenzar, al
menos con una reforma reglamentaria por la vía regular pertinente, que incluya definiciones y señale
por extensión cuales serían las atribuciones de mando y por otro lado regular lo técnico, cosa que pueda
ser hecho por una resolución de la DIRNEA. Esto sería más expedito que un cambio al cuerpo de leyes
aplicables a la materia. Estas medidas no sólo cerrarían el vacío normativo en un inicio, sino que
colocarían a Ecuador en posición de liderazgo regional ante el avance de la automatización marítima.
Conclusiones
La inexistencia de regulación específica sobre vehículos marítimos autónomos en Ecuador impide la
asignación clara y efectiva de responsabilidades civiles en caso de accidentes, lo que limita la viabilidad
y seguridad del uso de esta tecnología en el país. Esta situación, a su vez, puede dificultar la adopción y
el desarrollo de innovación tecnológica en el sector marítimo nacional.
Preparar un marco jurídico adecuado evitará por un lado encontrarnos ante la necesidad imperiosa una
vez que alguien quiera operar en aguas nacionales con un VMA, a la vez que facilitará la incorporación
ordenada y segura de estos vehículos, permitiendo prever mecanismos de responsabilidad civil y de
seguros que promuevan la confianza de los operadores y usuarios.
3 Entiéndase incluidos el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de Daños debidos a
Contaminación por Hidrocarburos, 1969 (CLC 1969), enmendado por el Protocolo de 1992, y él Convenio
Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños debidos a Contaminación por Combustible de los Buques,
2001 (Convenio Bunkers 2001).
5. Seguro obligatorio: Establecer límites basados en el Convenio sobre la Limitación de la
Responsabilidad Nacida de Reclamaciones de Derecho Marítimo, 1976, enmendado por el Protocolo de
1996 (en adelante LLMC 1976/96) y regímenes complementarios como CLC/Bunkers3.
6. Registro del vehículo. En este sentido y para garantizar tanto su fiabilidad técnica como la trazabilidad
necesaria, es útil pensar que el vehículo marítimo autónomo se encuentra debidamente registrado de tal
manera que se cumpla todo lo que la normativa internacional manda con respecto a la nacionalidad de
una nave (Churchill and Lowe, 1999).
7. Finalmente y del todo necesario, los operadores del vehículo deberán demostrar la capacidad
necesaria, debiendo regularse también lo pertinente al elemento humano.
Si bien es cierto que para lo sugerido queda mucho camino por delante y queda claro que una reforma
normativa que se discuta en la asamblea se hace necesaria; sin embargo, sería prudente comenzar, al
menos con una reforma reglamentaria por la vía regular pertinente, que incluya definiciones y señale
por extensión cuales serían las atribuciones de mando y por otro lado regular lo técnico, cosa que pueda
ser hecho por una resolución de la DIRNEA. Esto sería más expedito que un cambio al cuerpo de leyes
aplicables a la materia. Estas medidas no sólo cerrarían el vacío normativo en un inicio, sino que
colocarían a Ecuador en posición de liderazgo regional ante el avance de la automatización marítima.
Conclusiones
La inexistencia de regulación específica sobre vehículos marítimos autónomos en Ecuador impide la
asignación clara y efectiva de responsabilidades civiles en caso de accidentes, lo que limita la viabilidad
y seguridad del uso de esta tecnología en el país. Esta situación, a su vez, puede dificultar la adopción y
el desarrollo de innovación tecnológica en el sector marítimo nacional.
Preparar un marco jurídico adecuado evitará por un lado encontrarnos ante la necesidad imperiosa una
vez que alguien quiera operar en aguas nacionales con un VMA, a la vez que facilitará la incorporación
ordenada y segura de estos vehículos, permitiendo prever mecanismos de responsabilidad civil y de
seguros que promuevan la confianza de los operadores y usuarios.
3 Entiéndase incluidos el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de Daños debidos a
Contaminación por Hidrocarburos, 1969 (CLC 1969), enmendado por el Protocolo de 1992, y él Convenio
Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños debidos a Contaminación por Combustible de los Buques,
2001 (Convenio Bunkers 2001).
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La falta de regulación impide la protección jurídica necesaria para las partes involucradas, limitando el
crecimiento tecnológico en el sector marítimo ecuatoriano y dificultando el cumplimiento de estándares
internacionales.
Impulsar un estudio comparado y elaborar una legislación nacional moderna permitirá al Ecuador
alinearse con las tendencias internacionales y facilita el tránsito hacia una nueva era de transporte
marítimo automatizado, contribuyendo así a un desarrollo más seguro, eficiente y sostenible.
Finalmente, una de las limitaciones de esta investigación radica en la inexistencia de experiencia
normativa ecuatoriana específica sobre VMA. Precisamente por ello, anticipar el marco jurídico antes
de su uso generalizado permitirá reducir la incertidumbre, proteger a las víctimas y facilitar una
innovación marítima segura que fortalezca la seguridad jurídica tan necesaria en el país, en
consecuencia, atraiga inversión extranjera y en resumen incremente la confianza en las instituciones
nacionales.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Ahmed, Y. (2024). “Towards autonomous inland waterway vessels — a comprehensive analysis of
regulatory, liability and insurance frameworks.”, WMU Journal of Maritime Affairs, disponible
en https://link.springer.com/article/10.1007/s13437-023-00316-3, último acceso 12 de octubre
de 2025.
Arend, Andréia Propp (2025), “Liability and Responsibility in Autonomous Navigation: a Content
Analysis”, disponible en
https://publicaciones.unaula.edu.co/index.php/ratiojuris/article/download/1693/2239/6091,
último acceso 01 de octubre de 2025.
Asamblea Nacional del Ecuador. (2021), “Ley Orgánica de Navegación, Gestión de la Seguridad y
Protección Marítima y Fluvial en los Espacios Acuáticos”, cuarto Suplemento del Registro
Oficial No. 472, 14 de junio de 2021.
Churchill R.R. and Lowe A.V. (1999), “The Law of the Sea”, Third Edition, Manchester University
Press, UK.
La falta de regulación impide la protección jurídica necesaria para las partes involucradas, limitando el
crecimiento tecnológico en el sector marítimo ecuatoriano y dificultando el cumplimiento de estándares
internacionales.
Impulsar un estudio comparado y elaborar una legislación nacional moderna permitirá al Ecuador
alinearse con las tendencias internacionales y facilita el tránsito hacia una nueva era de transporte
marítimo automatizado, contribuyendo así a un desarrollo más seguro, eficiente y sostenible.
Finalmente, una de las limitaciones de esta investigación radica en la inexistencia de experiencia
normativa ecuatoriana específica sobre VMA. Precisamente por ello, anticipar el marco jurídico antes
de su uso generalizado permitirá reducir la incertidumbre, proteger a las víctimas y facilitar una
innovación marítima segura que fortalezca la seguridad jurídica tan necesaria en el país, en
consecuencia, atraiga inversión extranjera y en resumen incremente la confianza en las instituciones
nacionales.
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20Y%20SU%20IMPACTO%20EN%20LOS%20CONVENIOS%20INTERNACIONALES%
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